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HANSA 12-2021

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Chinese Leasing gewinnt an Bedeutung Nachdem Kreditgeber aus dem Reich der Mitte bereits eine führende Rolle bei der Finanzierung von Neubauten übernommen haben, rücken auch der Secondhand-Markt und »Sale-and-Lease-Back«-Geschäfte stärker in den Fokus Chinesische Geldgeber sind bei weitem nicht die einzige Geldquelle in der internationalen Schifffahrt, da gibt es weitaus mehr, auch in jüngster Vergangenheit stark genutzte Wege – den Aktienhandel an den Börsen, Unternehmensanleihen (Bonds), direkt engagierte Investoren und natürlich, wenn auch stark rückläufig, die klassischen schiffsfinanzierenden Banken. Aber die Rolle Chinas wächst auch in der Schiffsfinanzierung. Insbesondere in den letzten zehn Jahren ist das Leasinggeschäft aus Fernost zu einer bedeutenden Finanzquelle für Reeder weltweit geworden und hat der klassischen Bankenfinanzierung in Teilen den Mrd. $ 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 47,0 CHINESISCHES KREDITPORTFOLIO 52,5 59,7 66,5 2017 2018 2019 2020 Rang abgelaufen. Vorsichtigen Schätzungen zufolge wird mehr als jedes zehnte Schiff von Leasinggesellschaften finanziert. Marktstudien gehen davon aus, dass der weltweite Markt in den nächsten fünf Jahren erheblich wachsen wird. Wichtigste Gründe bei vielen kapitalintensiven Investitionen sind hoher Geldbedarf, Laufzeiten, Kosten und Liquidität – trotz der in der Regel höheren Gesamtfinanzierungskosten und der komplexen Verträge. Die meisten chinesischen Banken haben ihre eigenen Leasing-Tochtergesellschaften am Markt etabliert, bieten also beide Möglichkeiten der Finanzierung an. Das Leasinggeschäft in verschiedenen Spielarten wird von China eindeutig dominiert. Seit 2017 ist das Portfolio laut Petrofin Research von 47 Mrd. $ auf 66,5 Mrd. $ angewachsen, was inzwischen einem Anteil von etwa 15 % an der weltweiten Schiffsfinanzierung entspricht. FINANZIERUNG VON NEUBAUTEN Chinas Einfluss auf Containerflotte Anfang 2019 wurden gleich vier Container-Riesen für MSC in Betrieb genommen. Die »Gülsün«, »Samar«, »Leni« und »Mia«. Mit 23.756 TEU sind sie damals die größten ihrer Zeit. Aber nicht nur die Baureihe ist gleich, auch der Geldgeber. Die China Merchants Bank aus Shenzhen ist Eigentümer der Containerfrachter. Kein Einzelfall. Wenig später folgen die »Mina« und »Isabella« von Daewoo, finanziert von der China Construction Bank mit Sitz in Peking. So wird manch einer spätestens stutzig, wenn er sieht, wer hinter den größten Reedereien dieser Welt steht. Einige der größten Unternehmen schafften es in kurzer Zeit an die Spitze des Containermarktes - mit Investitionen in Milliardenhöhe und Geldgebern aus dem Ausland. Bei einer Auswertung aller Containerschiffe über 10.000 TEU zeigt sich, dass 39,6 % aller Einheiten dieser Größe mit chinesischem Geld finanziert worden sind oder in chinesischer Bereederung sind. Zur Einordnung: Alle aktiven und sich im Bau befindenden Containerschiffe über 10.000 TEU kommen zusammengerechnet auf ein Volumen von 13.642.420 TEU, also 54,8 % vom Gesamtmarkt. Die chinesisch-kontrollierten Schiffe über 10.000 TEU kommen auf 5.730.000 TEU, also 23 % der Gesamtkapazitäten. Auch deutsche Neubauten sind über Kreditgeber in Fernost finanziert. Erst im Februar bestellte Hapag-Lloyd drei Schiffe mit einem Auftragswert von 472 Mio. $, finanziert von der Industrial and Commercial Bank of China Leasing (ICBC). Die Transaktion hat eine Laufzeit von 17 Jahren plus Bauphasenfinanzierung und wurde als »Green Loan Principles«-konform bestätigt. FT 56 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Steigendes Interesse gibt es auch am Secondhand-Markt, dabei rücken vor allem Sale-and-Leaseback-Transaktionen in den Vordergrund. Diese Struktur ermöglicht es dem Schiffseigner, das Schiff zu verkaufen und es (als Leasingnehmer) zurückzuleasen, ohne dass in den Bilanzen eine hohe Verschuldung auftaucht. Das setzt Betriebskapital frei und macht die finanziellen Verpflichtungen längerfristig planbar. Der Käufer (als Leasinggeber und Eigentümer) wiederum profitiert von regelmäßigen Einnahmen und steuerlichen Abschreibungen. Obwohl es im Verlauf der ersten Jahreshälfte 2020 aufgrund der Corona- Pandemie kaum noch Neugeschäft gab, wuchs das chinesische Leasinggeschäft im Vergleich zum Vorjahr um 11 %. Das aber nur ein Standbein der chinesischen Kreditgeber. Auch in der von Petrofin Research aktualisierten Übersicht zum klassischen Bankengeschäft finden sich Geldinstitute aus dem Reich der Mitte in der oberen Hälfte des Tableaus und haben die lange führenden deutschen und andere Mrd. $ 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 11,5 11,3 6,8 5,8 5,1 SCHIFFFAHRTSPORTOLIOS DER KREDITINSTITUTE 4,0 3,1 2,8 3,1 1,4 4,7 BOCOMM ICBC FL CMB FL MINSHENG COSCO CDBFL AVICL CCBFL CSSC HRFL OTHERS europäische Schiffsbanken abgelöst. So belegt die China Exim mit einem Portfolio von 17,5 Mrd. $ auf Platz 2 hinter BNP Paribas (21,5 Mio. $). Hinter der KfW (16,1 Mrd. $), die als einzige deutsche Bank noch unter den Top 20 geführt wird, folgt schon die Bank of China (15 Mio. $). Reine Leasing-Gesellschaf - ten werden hier nicht aufgeführt. Insgesamt ist das Geschäft mit den Hypotheken-Darlehen allerdings stark rückläufig. Die Gesamt-Kreditsumme ist seit Ende 2011 nach der Erhebung von Petrofin von rund 455 Mrd. $ auf zuletzt knapp 287 Mrd. $ (Ende 2020) abgesunken. das liegt auch an dem Ausstieg der NordLB und der DVB Bank, deren Portfolios gar nicht mehr berücksichtigt wurden. Zweite deutsche Bank ist die HCOB mit 5 Mrd. $ auf Platz 25. KF © Petrofin Research Reliable, accurate flow meters for the maritime industry CONTOIL ® Reliable and accurate measurement of fuel oil consumption Provides mass readings Reading is independent of the Minimum failure costs, simple repairs on site Fit for alternative fuels DOMINO ® Reliable and accurate measurement of fuel oil and industrial liquids Also suitable for alt ernative marine fuels such as Methanol www.aquametro-oil-marine.com CONTOIL® DOMINO® HANSA – International Maritime Journal 12 | 2021 57

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