SCHIFFFAHRT | SHIPPING
SCHIFFFAHRT | SHIPPING Seeleute und Forscher arbeiten Hand in Hand... ... um einen erfolgreichen Einsatz der modernen Technik zu ermöglichen wieder ändern – der Anpassungsbedarf ist deutlich höher als in der Handelsschifffahrt. »Da ist die Reederei gefordert, dem Auftraggeber Lösungsmöglichkeiten anzubieten, damit auch zukünftige Reisen bestmögliche Forschungsergebnisse erzielen können«, heißt es. Konkret geht es dabei unter anderem um ein hohes Niveau bei Pflege und Wartung. An Bord sind die Besatzungen gefordert, die Forschungsgeräte in den Schiffsbetrieb und teilweise auch ins entsprechende Netzwerk einzubinden, um sicherzustellen, dass eine einwandfreie Funktion gewährleistet ist. Auf größeren Schiffen sind dafür Mitarbeiter des Wissenschaftlich Technischen Dienstes (WTD) zugegen und bilden das Bindeglied zwischen Wissenschaft und Schiff. Die Natur setzt der Forschung auch Grenzen Einerseits steht die Wissenschaft im Fokus jeder Reise und die Seeleute müssen verstehen, worum es den Forschern geht. Ihnen soll ermöglicht werden, zum Zeitpunkt X an Ort Y arbeiten zu können. Das erfordert eine sehr gute Reiseplanung. Gleichzeitig muss der »Gast« erkennen, dass es auf See auch gewisse Grenzen der Machbarkeit gibt, vor allem die Natur. Hier spielen insbesondere Wetter und Strömungsverhältnisse eine große Rolle. Selbst das heutzutage fast schon gängige System zur dynamischen Positionierung (DP) kann unter bestimmten Bedingungen keine Wunder vollbringen. Auch hier öffnet der Simulator Perspektiven. »Nur durch das enge Zusammenspiel der handelnden Parteien an Bord kann eine Forschungsreise den entsprechenden wissenschaftlichen Erfolg erreichen«, sagt Küper. Die Wissenschaft ist – vereinfacht ausgedrückt – auf möglichst stabile Bedingungen auf See angewiesen. Um dies bestmöglich zu erreichen, sind deutsche Forschungsschiffe in der Regel speziell dafür konstruiert und ausgerüstet, etwa für multidisziplinäre Arbeiten in den Bereichen Biologie, Geologie, Geophysik, Glaziologie, Geochemie, Ozeanographie und Meteorologie. »Das Besondere beim Design ist, dass für eine sichere und effektive Forschungsarbeit ein guter Kompromiss zwischen dem Stationsarbeitsverhalten, dem Leistungsbedarf in offenem Wasser bei Transitfahrt und dem Seegangsverhalten gefunden werden muss«, so der Abteilungsleiter weiter. Die Form habe neben einem möglichst geringen Fahrtwiderstand die hydrodynamischen Anforderungen für den Betrieb der echolottechnischen Anlagen sicherzustellen. Dazu zählen die Vermeidung und sichere Ableitung von Lufteinträgen und Verwirbelungen unterhalb der Echolotschwinger. Daher weicht die Schiffsform grundsätzlich von normalen Frachtschiffen ab und man benötigt sehr spezielles Knowhow für eine gute Konstruktion. »Die neusten deutschen Forschungsschiffe zählen zu den weltweit modernsten Einheiten und genießen ein sehr hohes Ansehen«, sagt Küper. Bei Handelsschiffen stehen Hydrodynamik und möglichst geringe Kraftstoffverbräuche und Betriebskosten im Vordergrund. Die Abläufe an Bord müssen gut koordiniert werden © Briese Mitunter führen die Expeditionen in sehr abgelegene Regionen 42 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2021
Abstract: Briese combines shipping and marine research Hydrodynamics and opex vs. measurement and workability: research vessel operation poses special technical and operational challenges for seafarers and shipping companies. The Briese Group is responsible for a large part of the German fleet. There are fundamental differences in ship shape compared to commercial vessels. Meist soll ein Wulstbug die Bugwelle veerringern und Wasser und Luftblasen unter den Rumpf leiten, um den Widerstand zu verringern. In der Forschungsschifffahrt – wo wie in der Kreuzfahrtflotte oft auf Stabilisatoren gesetzt wird – ist genau das nicht gewollt, wie Lothar Meinders, Technik- Chef bei Briese Research erläutert. »Diese Luftblasen zerstören die Aufnahmen von Echoloten, die sich in der Regel im vorderen Teil des Rumpfs befinden.« Das gelte es zu verhindern, »der für uns wichtigste Aspekt ist dieser sogenannte ›Bubble Sweep Down‹«, so der Experte. Zumindest in der deutschen Forschungsschiffsflotte wird daher unter anderem auf einen Wulstbug verzichtet. Auch einen Tunnel-Thruster findet man in der Regel nicht an Bord. Wasserbewegungen, die durch dessen Öffnungen entstehen würden, sollen reduziert werden, denn sie erzeugen Luftblasen. Jegliche Öffnung soll vermieden werden, oder zumindest so positioniert werden, dass sie nicht auf die Lote wirkt. Entstehen dennoch Blasen durch den Schiffsbetrieb, sollen sie möglichst lange an der Außenhaut bleiben, um die Echolote nicht zu beeinträchtigen. »Das ist beispielsweise einer der Erfolgs - faktoren der ›Sonne‹«, sagt Meinders. Keine Sonnencreme Die hohen Ansprüche an die Schiffe beim Umweltschutz werden durch moderne Abgasnachbehandlungsyssteme, LED-Beleuchtung, weitere energetische Maßnahmen oder die Abwärme-Nutzung erfüllt. Die Luftreinheit steht bei Messarbeiten im Vordergrund, daran muss sich auch die Besatzung halten. Ein Beispiel zum Schmunzeln: Es kommt vor, dass sich Seeleute nicht mit Sonnencreme einreiben dürfen, weil sie damit die empfindlichen Geräte für Messungen der Luft beeinträchtigen könnten. Alle Schiffsabwässer können zudem bis zu 48 Stunden an Bord behalten und nicht wie sonst direkt abgeleitet werden. Auch das soll dazu beitragen, Proben nicht zu verfälschen. Nachdem Briese 2004 in die Forschungsschifffahrt eingestiegen war, gab es zunächst einige Hürden zu nehmen. Mittlerweile läuft es »rund« und man wolle definitiv weiter in dem Bereich aktiv bleiben, sagt Abteilungsleiter Küper. Neubauten im Fokus Briese beteiligt sich derzeit aktiv an der Entwicklung und am Bau des neusten Forschungsschiffs, der »Meteor IV«, die die 1986 gebaute Meteor« und die bereits außer Dienst gestellte »Poseidon« ersetzen soll. »Wir sehen die Forschungsschifffahrt auch in den nächsten Jahrzehnten als wichtigen Beitrag Deutschlands für die Untersuchung und das Verstehen der Meere. Die multidisziplinäre Ausrichtung der Schiffe erlaubt ein breites Spektrum von Untersuchungen. Angesichts der Tatsache, dass nicht nur die Klimaforschung in den Fokus der Bevölkerung geraten ist, können mit neusten und weiterentwickelten Geräten Gebiete erforscht werden, wo es bisher nicht möglich war«, so Küper. So ist das deutsche Bundesforschungsministerium an Fragen interessiert wie: »Welche Rolle spielen die Ozeane als Wärme- und CO 2 -Speicher im fortschreitenden Klimawandel? Wie wirken sich steigende Meeresspiegel und verändertes Klima auf die Küstenregionen aus? Welche Folgen haben die Verschmutzung und Versauerung der Ozeane für die biologische Vielfalt und die Versorgung der Menschen? Die große gesellschaftliche Herausforderung besteht darin, das ökologische Gleichgewicht in den marinen und polaren Regionen zu erhalten und die Nutzung natürlicher Ressourcen und Ökosystemleistungen langfristig für heutige und zukünftige Generationen zu sichern.« Darin spiegeln sich zugleich Auftrag und Chance für die Forschungsschifffahrt. HANSA – International Maritime Journal 12 | 2021 WATER IN OIL SENSOR PROTECTS YOUR ENGINE • digital version with high accuracy • robust design • measures humidity and temperature of the oil • two relay or 4-20mA outputs build into the sensor • version with marine 4.0 capability is available • MTP under preparation • low-cost versions available Dr. E. Horn GmbH & Co. KG Max-Planck-Straße 34 71116 Gärtringen Deutschland Telefon: +49 (0) 7034 27024-0 E-Mail: info@dr-horn.org 43 www.dr-horn.org
