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darfs an Liegestellen
darfs an Liegestellen und Ruhehäfen am Rhein dienen. Aus der Empfehlung ergibt sich für die Mitgliedsstaaten keine unmittelbare Verbindlichkeit. Die Durchführung und Umsetzung der Bedarfsermittlung durch die Mitgliedsstaaten. Regionale Spezifikationen werden dabei berücksichtigt. Auswertung des Niedrigwassers 2018 und der Abflusssituation 2019 Mithilfe der Bundesanstalt für Gewässerkunde hat der Fachausschuss die Niedrigwasserperiode 2018 und die Abflusssituation im abgelaufenen Jahr 2019 ausgewertet. Zudem hat der Fachausschuss mit der BfG über Möglichkeiten zur Verbesserung der Wasserstandsvorhersage diskutiert. Die Forderung nach genaueren und langfristigeren Wasserstandsprognosen ist eines der Kernanlielgen des 8-Punkte-Plans zur Bewältigung von Niedrigwassersituationen auf dem Rhein. Außerdem hat sich der Fachausschuss über den Stand der Aktualisierung der Klimamodelle für den Rhein auf Basis des IP- CC-Berichtes von 2018 informiert. Stärkung der Robustheit des Systems Wasserstraßen in besonderen Wassersituationen Das BMVI hat mit seinem 8-Punkte-Plan für den Rhein von vielen Seiten begrüßte Schritte gemeinsam mit allen Schifffahrts- und Industrieverbänden erarbeitet und verabschiedet. Diese 8 Punkte müssen nun zeitnah in Angriff genommen werden und nicht nur mit Inhalt, sondern auch mit wirksamen Aktivitäten unterlegt werden. Der VBW wird mit seiner Expertise die zügige und qualitative Erarbeitung dieser 8-Punkte unterstützen und die gebotene Robustheit des Gesamtsystems wieder versuchen zu gewährleisten. Dazu soll aus den sich mit diesen Themenfeldern befassenden Fachausschüssen (Binnenwasserstraßen und Häfen, Verkehrswirtschaft, Binnenschiffe) eine Arbeitsgruppe gebildet werden. Ausgehend von den bestehenden hydrologischen Systemzusammenhängen und den absehbaren klimabedingten Veränderungen soll für die Felder Infrastruktur, Schifffahrtsgewerbe (u. a. Flottenentwicklung- und bestandsbedarf, schiffbauliche Potentiale) und verladende Industrie (u. a. Lagerhaltung, Transportkosten) kurz-, mittel- und langfristig wirkende Impulse erarbeitet werden. Dabei sollen möglichst auch die Erfolgsaussichten sowie die Wirkungsgrößen abgeschätzt werden. 3.3 Weiteres Arbeitsprogramm und Perspektiven für die nächsten Jahre Im kommenden Jahr steht auf dem Programm: • Fortsetzung des Dialoges zur Initiative »Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben« • Stärkung der Robustheit des Systems Wasserstraßen-Schiff-Logistik für extreme Wasserstandssituationen • Kontinuierliche Beobachtung und Verbesserung von Quantität und Qualität der Liegestellenmöglichkeiten – insbesondere im Rheinstromgebiet. Fachausschuss Hafenrecht Vorsitzender. Dr. Thomas Brinkmann, c/o Dr. Schackow & Partner, Domshof 17,28195 Bremen Tel: 0421 / 3699 – 148, Fax: 0421 / 3699 – 144, E-Mail: t.brinkmann@schackow.de Der Fachausschuss für Hafenrecht hat sich als offenes Diskussionsforum für an hafenrechtlichen Fragen fachlich Interessierte herausgebildet. Der Hafenrechtsausschuss hat 30 Mitglieder. Zum Vorstand gehören: • Dr. Jörn Augner, Hamburg Port authority (HPA), Hamburg • Susann Blaseio, Freie Hansestadt Bremen Senator für Wirtschaft und Häfen, Bremen • Dr. Thomas Brinkmann, LL.M. (Vorsitzender) Dr. Schackow & Partner Rechtsanwälte, Bremen • Jan-Hinnerk Faida, Berg-Packhäuser & Kollegen Rechtsanwälte und Wirtschaftsmediation, Worpswede • Dr. Alexander Geisler, Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V., Hamburg • Lutz Könner, ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V., Hamburg • Peter Marx, Rechtsanwalt, Unternehmensverband Bremische Häfen e.V., Bremen • Tilo Wallrabenstein, VDR - VERBAND DEUTSCHER REEDER, Hamburg Am 16.05.2019 fand die 41. Fachausschuss- Sitzung des Hafenrechtsausschusses bei der HPA Hamburg Port Authority statt. Die Themen waren: 1. Genehmigung der Tagesordnung 2. Bericht des Vorsitzenden 3. Aktuelle Stunde Stefan Jenner, Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Kiel »Naturschutzgebiete in Fahrwassern von Seeschifffahrtstraßen und in der deutschen AWZ - Einschränkungen des Zugangs zu den deutschen Seehäfen?« David Saive, Carl von Ossietzky Universität Oldenburg, Oldenburg »Blockchain - Anwendungsfelder der Technologien rund um den Hafenbetrieb« 4. Schwerpunktthema Prof. Michele Acciaro, Hapag-Lloyd Center for Shipping and Global Logistics (CSGL) und Kühne Logistics University, Hamburg »Einwirkungen der Europäischen Kommission auf die Hafenautonomie der Mitgliedsstaaten und der deutschen Bundesländer« 5. Verschiedenes Die Arbeitsergebnisse der 41. Fachausschuss-Sitzung des Hafenrechtsausschusses sind auf der Homepage des Fachausschusses abrufbar. Am 19.11.2019 fand die 42. Fachausschuss-Sitzung des Hafenrechtsausschusses bei der HPA Hamburg Port Authority statt. Die Themen waren: 1. Genehmigung der Tagesordnung 2. Bericht des Vorsitzenden 3. Aktuelle Stunde Ulrike Riedel, EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, Bremen »Hafenwirtschaft im Wandel - Automatisierung der Hafenabläufe und damit verbundene Auswirkungen auf die Belegschaften und die Unternehmen« Dr. Jan Dirks, BMVI, Bonn »EU-Hafenverordnung - Bund, Länder und Häfen ziehen an einem Strang« 4. Schwerpunktthema Prof. Dr. Helmut Philipp Aust, Freie Universität Berlin, Berlin »Das Recht der globalen Stadt: Perspektiven für den Klimaschutz und die Seehäfen« 5. Verschiedenes Die Arbeitsergebnisse der 42. Fachausschuss-Sitzung des Hafenrechtsausschusses sind auf der Homepage des Fachausschusses abrufbar. gez. Dr. Thomas Brinkmann, Vorsitzender 70 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2020
Die EU Hafendienste-Verordnung: ein neues »Grundgesetz« für die Häfen? Mit der EU Hafendienste-Verordnung sollten die großen Seehäfen der EU-Mitgliedstaaten ein neues »Grundgesetz« erhalten. Durch das langwierige EU-Gesetzgebungsverfahren ist der Anwendungsbereich rechtlich zwar deutlich reduziert worden, die Verordnung beinhaltet aber wichtige änderungen für die Hafenwirtschaft. Die EU Hafendienste-Verordnung wurde als »Verordnung (EU) 2017/352 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15.02.2017 zur Schaffung eines Rahmens für die Erbringung von Hafendiensten und zur Festlegung von gemeinsamen Bestimmungen für die finanzielle Transparenz« erlassen und ist nach einer Übergangsfrist am 24.03.2019 in Kraft getreten. Dass es innerhalb des ersten Jahres ihrer Gültigkeit keine grundlegenden änderungen in den Hafenabläufen gegeben hat, sollte nicht zu der Annahme verleiten, ihre Bedeutung wäre gering. In anderen Bereichen des EU Wirtschaftsrechts, wie etwa bei der zunächst vollkommen unterschätzten Wasserrahmenrichtlinie mit ihren Auswirkungen auf die Vertiefung der Hafenzuwegungen, hat sich erwiesen, dass selbst vage Formulierungen in den Rechtsakten der EU zu einer strikten Auslegung durch den Europäischen Gerichtshof führen können. Im Folgenden sollen Hintergründe und Regelungsgegenstände der EU Hafendienste-Verordnung näher erläutert werden, damit sie für die Praxis in den Häfen besser verständlich und handhabbar wird. Hintergründe Die EU Hafendienste-Verordnung von 2017 blickt auf eine gut 20-jährige Entstehungsgeschichte zurück. Die ersten Überlegungen zur Schaffung einer umfassenden Marktordnung für die Seehäfen geht auf ein Grünbuch der Europäischen Kommission über Seehäfen und maritime Infrastruktur aus dem Jahre 1997 zurück. Im Jahre 2001 brachte die Kommission das sogenannte »Port Package I« auf dem Weg, das große Proteste bei den meisten Marktbeteiligten hervorrief und im Europäischen Parlament kläglich scheiterte. Die wiederholte Einbringung im Jahre 2003 endete mit einem Desaster für das sogenannte »Port Package II«. Anschließend brauchte die Europäische Kommission nahezu 15 Jahre, um die EU Hafendienste- Verordnung, auch als »Port Package III« bezeichnet, durch den Rat und das Europäische Parlament zu bringen. Hamburg hat diesen Prozess, zunächst vertreten durch sein MEP Dr. Georg Jarzembowski und später durch den Berichterstatter des Europäischen Parlaments für die EU Hafendienste-Verordnung, MEP Knut Fleckenstein, aufs engste begleitet. Inhalt und Bedeutung der EU Hafendienste-Verordnung kann nur verstanden werden durch einen parallelen Blick auf die EU-Richtlinie für Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen, die im Jahre 1996 erlassen worden war und dazu diente, eine Marktöffnung für die wirtschaftlich bedeutenden Dienstleistungen bei der Abfertigung von Flugzeugen auf den Flughäfen in den Mitgliedstaaten der EU zu erzwingen. Auch dieser Rechtsakt benötigte von Vorarbeiten im Jahre 1976 angerechnet etwa 20 Jahre bis zur endgültigen Umsetzung. Bei Flughafenbetreibern und Fluglinien war die Kritik an den Bestrebungen der EU-Kommission zur Öffnung der Märkte zunächst massiv. Volkswirtschaftliche Erhebungen haben indes ergeben, dass die Wertschöpfung und die Schaffung von Arbeitskräften von der Richtlinie erheblich profitiert haben. In ihren Entwürfen für die Port Packages I und II wie auch der EU Hafendienste-Verordnung ist die EU-Kommission von dem Grundmodell der Richtlinie für die Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen ausgegangen. Der lange Prozess bis zum Erlass der EU Hafendienste-Verordnung 2017 hat bei der EU-Kommission indes auch die Erkenntnis gefördert, dass sich die Marktverhältnisse in den Seehäfen grundlegend von den Flughäfen unterscheiden. Herausgekommen ist ein Kompromiss, der sowohl am »status quo« der Häfen orientiert ist als auch dem Wunsch der EU-Kommission nach Marktöffnung und Transparenz in entscheidenden Punkten Rechnung trägt. Neu ist ein Recht der Hafenverwaltungen zur Bewirtschaftung und Konzessionierung von bestimmten Hafendienstleistungen. Darüber hinaus kommt es zu Ansätzen einer Preisaufsicht. Schließlich erfordert die Verordnung die Einrichtung eines umfassenden Konsultationsmodells für nahezu alle hafenwirtschaftlichen Belange. Ein rechtliches Merkmal von erheblicher Bedeutung ist der Umstand, dass die EU Hafendienste-Verordnung in der Rechtsform einer Verordnung und nicht als Richtlinie erlassen wurde. Der wesentliche Unterschied ist darin zu suchen, dass die Verordnung nach dem Datum ihres Inkrafttretens am 24.03.2019 in allen betroffenen Seehäfen der EU-Mitgliedstaaten als unmittelbar anwendbares Recht gilt, wohingegen Richtlinien von dem nationalen Gesetzgeber der Mitgliedstaaten zunächst in das nationale Recht umgesetzt werden müssen. Auch dies ist nur historisch zu begreifen. Denn die Umsetzung der EU-Richtlinie für Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen aus dem Jahre 1996 brauchte viele Jahre bis zu ihrer tatsächlichen Umsetzung in allen Mitgliedstaaten. Teilweise mussten die Mitgliedsstaaten, unter anderem auch Deutschland, durch Vertragsverletzungsverfahren angehalten werden, die Grundsätze der Richtlinie in ihrem nationalen Recht zu verankern. Die damit verbundene Frustration wollte sich HANSA – International Maritime Journal 12 | 2020 71
