HANSA 12-2020

Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Schub für deutsche Methanol-Antriebe? Methanol gilt als ein Kraftstoff der Zukunft. Es hapert aber noch an der Regulierung und der Wirtschaftlichkeit. In Nord deutschland geht jetzt ein Projekt in eine entscheidende Phase, dass diese Probleme lösen und schon bald konkrete Produkte zu Tage fördern soll Auf Initiative des Maritimen Clusters Norddeutschland und unter dem Dach von »Green Meth« hatte sich im vergangenen Jahr ein Netzwerk von 16 Unternehmen und Einrichtungen zusammengefunden, das eine Umsetzung von Technologien zur Nutzung von Methanol als Kraftstoff in der Schifffahrt vorantreiben wollte – und weiter will. Jetzt wurde die zweite Phase gestartet. Mittlerweile sind es 24 Partner, davon 13 mittelständische Unternehmen über die Küstenländer verteilt. Die Oldenburger Firma Embeteco fungiert als Koordinator des Netzwerks. Gründer und Eigner Matthias Brucke zeigt sich gegenüber der HAN- SA zuversichtlich: »2021 werden wir einen Methanol-laufenden Motor zeigen können.« Rund 20 Projektideen zirkulieren derzeit in dem ZIM-Innovationsnetzwerk, das von der Bundesregierung finanziell gefördert wird. Die Palette der Projekte ist breit, es geht etwa um Schiffstechnik, Brandschutz, Virtual-Reality- Module, 3D-Laser-Scan für Umbaupläne, Motoren oder Motorsteuerungsgeräte und nicht zuletzt die Regulierung auf globaler Ebene. Ziel des Netzwerks ist nach Angaben Bruckes auch, dem deutschen Mittelstand das Thema Innovation näher zu bringen. Es gehe nicht darum, so lange allein zu tüfteln, bis ein Produkt marktreif ist. »Wichtig sind heute Geschwindigkeit und Plattformökonomie«, sagt er. Die erste Phase von »Green Meth« war davon geprägt, sich zu koordinieren, Ideen zu entwickeln und Partner zu finden. Nun geht es in eine entscheidende, zweite Phase. Förderanträge werden gestellt, Forschung und Entwicklung angeschoben, um letztlich marktreife Produkte umzusetzen, die im Idealfall mehr als Pilotprojekte sind. Die Bewilligungsquote sei erfahrungsgemäß sehr hoch, wenn das Netzwerk ohnehin öffentlich gefördert werde. Die Förderung beträgt für einzelne Projekte bis zu 550.000 €. Für Kooperationsprojekte mehrerer Unternehmen können bis zu 2,3 Mio. € für Produktentwicklungen fließen. »Green Meth« will Produktlösungen entlang der so genannten »Well-to-wake«- Wertschöpfungskette vorantreiben, also von der Herstellung des Brennstoffs bis hin zur Umwandlung in Vortriebsenergie eines Schiffes. Die Partner sehen insbesondere für kleinere Schiffe einen erhöhter Forschungs- und Entwicklungsbedarf, da hier eine technologische Lücke vorliege. Gleichzeitig biete Methanol einige technologische Vorteile. So gebe es in Verbrennungskraftmaschinen oder als Energieträger für Brennstoffzellen keinen Methanschlupf. »Bestehende Bunkertanks der Schiffe können mit sehr geringem Aufwand umgerüstet und weiter genutzt werden«, heißt es seitens des Netzwerks. Darüber hinaus sei Methanol als Flüssigkeit »verhältnismäßig einfach zu handhaben und zu bunkern«. Im Fokus stehen derzeit beispielsweise Arbeitsschiffe für die Hafenorganisation Niedersachsen Ports oder Offshore- Schiffe der Reederei Ems Offshore, die selbst eine Methanol-Anlage an Land vorhalten könnten. Zudem könnte sich der Windenergiestandort Niedersachsen neue Wertschöpfungsketten im Bereich der Herstellung wasserstoffbasierter Brennstoffe erschließen. In der internationalen Schifffahrt wird seit einiger Zeit an Methanol-basierten Technologien gearbeitet. Die schwedische Reederei Stena etwa betreibt das RoRo-Schiff »Stena Germanica« seit Jahren mit einem solchen Antrieb. Aus »Kosten- und Logistikgründen« soll das aber nicht über die übrige Flotte ausgebreitet werden. Ein weiterer Aspekt ist die Regulierung, nicht zuletzt zum Brandschutz. Die internationale Schifffahrtsorganisation IMO wurde bereits mehrfach aufgefordert, den »Code of Safety for Ships using Gases« anzupassen. »Wie bei jeder neuen Technologie braucht es staatliche Regulierung«, betont Brucke. Für Methanol-Antriebe sei naturgemäß die Umweltpolitik wichtig, sie könnten etwa in die vielen politischen Vorstöße zu Wasserstoff als Energieträger integriert werden. Befürworter betonen zudem, dass Methanol in einer »grünen Variante« aus erneuerbaren Energien produzierbar wäre. MM SDC183x30_Nov2020.qxp_SDC 17.11.20 15:08 Seite 1 1 2 3 4 A B Naval architects MariNe eNgiNeers ship DesigN & coNsult gMbh info@shipdesign.de www.shipdesign.de READY 54 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2020

HANSA TECH-HUB Hansa Tech-Hub EST-Floattech setzt auf deutschen Markt Weil die Nachfrage aus Deutschland nach Batterie-Projekten steigt, setzt der niederländische Anbieter EST-Floattech auf lokale Präsenz Im Laufe der Jahre hat sich das Unternehmen mit Haupsitz in Hoofddorp als Anbieter von Energiespeichern auf dem ESS-Markt positioniert und gehört nach eigenen Angaben zu den Top 3 im maritimen Bereich. Weltweit wurden Fähren, Patrouillenboote, Fischfarmen, Superyachten und Passagierschiffe ausgestattet. In den letzten Jahren ist die Nachfrage nach ESS in der Schifffahrtsindustrie für Projekte in Deutschland gestiegen. Aus diesem Grund hat sich EST-Floattech entschieden, in Deutschland vor Ort präsent zu sein. Das wichtigste Kapital sei der Service vor Ort und die Unterstützung der Kunden während des gesamten Projekts, heißt es aus dem Unternehmen. Die Komplexität der Projekte nehme zu, die schnelle Interaktion durch in Deutschland ansässige Projekt- und Vertriebsunterstützung sei entscheidend. »Die deutsche Kultur und Arbeitsweise passt zu unseren Grundwerten« Gründer Diederick Stam Das deutsche Konsortium unter Leitung von Professor Gerd Holbach von der TU Berlin hat mit einem neuen Schiff gezeigt, dass Brennstoffzellen als Antriebsoption bald nicht mehr nur ein theoretisches Konzept sein werden. »Aufgrund seiner sehr spezifischen Eigenschaften sind im marinen Bereich Bedenken hinsichtlich der Machbarkeit von Wasserstoff als Energiespeicher aufgekommen. In Kombination mit unserer etablierten Schiffsbatterietechnologie sind wir jedoch in der Lage, die Energiedichte im emissionsfreien Schiffsbetrieb zu erhöhen und gleichzeitig die Lebensdauer der Schiffe zu verbessern«, betont der EST-Floattech-COO. © EST Floattech Bei der »Sankta Maria« lieferte EST 2017 die erste ESS für ein deutsches Projekt Das Schubboot »Elektra« entsteht auf der Barthel-Werft Wasserstoff mit ESS »Lokale Präsenz ist der Schlüssel im ESS-Geschäft«, sagt Hans Visser, COO/CFO. Auch wenn der Markt reife, erfordere es ein Gefühl des Vertrauens, sich auf Energiespeicherung zu verlassen; »auf See oder bei der Beförderung von Passagieren ist Sicherheit alles. Wir sind stolz darauf, dass deutsche Kunden EST-Floattech als den bevorzugten Batterieanbieter wählen«, so Visser weiter. Deutschland ist nach Ansicht der Niederländer ein Spitzenreiter bei der Entwicklung erneuerbarer Energien. Für sie war es keine Überraschung, dass es die Technische Universität Berlin (TU Berlin) war, die mit der Erforschung der Möglichkeiten von Wasserstoff für die Schifffahrtsindustrie begann; das »Elektra«-Projekt – ein Wasserstoff- Batterie-Schubboot, das in der Lage ist, einen mit 1.400 t beladenen Lastkahn zu schieben. Weitere deutsche Projekte stehen an Auf der Barthel-Werft in Derben in der Nähe von Berlin wird »Elektra« gebaut. Die Energiespeichersysteme mit insgesamt 2,5 MWh haben das Lager in Hoofddorp verlassen. In den nächsten Jahren will der Hersteller das Forschungsteam durch Engineering und Projektmanagement unterstützen. »Wir sind der Meinung, dass die deutsche Kultur und Arbeitsweise wirklich zu unseren Grundwerten passt«, sagt Gründer und Technischer Direktor Diederick Stam. Sein Unternehmen habe eine pragmatische, ehrliche und pünktliche Arbeitsweise. »Wir legen Wert auf langfristige Beziehungen und die Zukunft ist vielversprechend. Da noch viele weitere deutsche Projekte anstehen, unterstützen wir Deutschlands Vision, den maritimen Sektor zu Netto-Null-Emissionen zu führen«, so Stam.RD HANSA – International Maritime Journal 12 | 2020 55