Schifffahrt | Shipping Schifffahrt | Shipping Leonhardt & Blumberg baut die Flotte um Die Hamburger Reederei will sich künftig auf größere Container-Feeder konzentrieren und kauft für den Flottenumbau zwei Schiffe im »attraktiven« 1.700er Segment. Die kleineren Einheiten sollen verkauft werden. Von Krischan Förster In dem derzeit munteren Treiben am Secondhand-Markt hat die bereits 1903 gegründete Reederei zwei Schiffe gefunden, die genau ins gewünschte Profil passen. Eine Kapazität von 1.700 TEU, nicht zu alt und günstig im Preis. Es handelt sich um die beiden Schwestern »King Crimson« und »Moonchild«, 2007 und 2008 bei Aker in Deutschland gebaut. Bislang für Wallem im Einsatz, wechselten die beiden Handysize-Feeder für jeweils 4,1 Mio. € zu Leonhardt & Blumberg. Während die in »Hansa Colombo« umbenannte »Moonchild« noch in Singapur für bis zu sieben Monate von Maersk eingechartert wurde, wird die »Hansa Lanka« zunächst bei einer Werft in China für die anstehenden Klassearbeiten eingedockt und fährt dann für maximal sechs Monate bei Yang Ming, ebenfalls in Asien. Kaufpreis unter Marktwert »Für uns hat sich eine attraktive Gelegenheit ergeben«, sagte L&B-Geschäftsführer Torben Kölln gegenüber der HAN- SA. Das gilt nicht nur für den Kaufpreis: WeselmannValue bewertet die geschirrlosen Schiffe deutlich höher mit 6,6 Mio. $ bei einem Schrottwert von 2,7 Mio. $. Die »auskömmlichen« Raten lägen knapp unter einem fünfstelligen Betrag. »Ein bisschen später hätten wir noch höhere Abschlüsse erzielen können«, sagt Kölln mit Hinweis auf den zuletzt stetigen Höhenflug des Chartermarkts. Laut dem Geschäftführer ist die Hamburger Reederei weiter dabei, die Flotte sukzessive umzubauen. Der Fokus soll künftig klar auf diesen 1.700-er Einheiten liegen, von denen L&B bereits vier moderne Eco-Designs und 27 sogenannte Standard-Schiffe in einem Einnahme- Pool fahren lässt. Dort passen auch die beiden Aker-Zukäufe hinein. »Wir sehen für diese Größe die besten Marktchancen, vor allem in Asien«, sagt Kölln. Die »Hansa Magdeburg« gehört zur Flotte von 1.700-TEU-Containerschiffen bei L&B © L&B Zwei Feeder verkauft Der Großteil der Investition wird wohl umgehend wieder eingespielt. Denn im Gegenzug trennt sich die Reederei von zwei kleineren Schiffen. Die »Carat« und die »Ceres« mit jeweils 877 TEU Kapazität, 2009 und 2010 bei Fujian Mawei in China gebaut, sollen für 3,95 Mio. $ beziehungsweise 4,45 Mio. $ an Langh Ship AB verkauft werden. Unterm Strich gäbe es dann nach An- und Verkauf sogar ein Plus von 0,2 Mio. $ in der Kasse. Während sich die Reederei weitgehend aus dem Segment 900-1.000 TEU zurückziehen will, schließt Kölln weitere Zukäufe von 1.700-TEU-Schiffen oder auch mal eines Panamax nicht aus: »Wenn es Opportunitäten gibt, werden wir uns damit beschäftigen. Aber es muss alles passen.« Zwei 2.800-TEU-Einheiten sowie vier Baby-Panamaxe mit 3.600 TEU stehen außerdem in der Flottenliste. Neubauten seien dagegen vorerst nicht geplant, auch wenn die Reederei grundsätzlich in der Lage sei, solche Projekte finanziell zu stemmen. »Dafür ist die Zeit aus unserer Sicht nicht reif«, sagt Kölln. Zu ungewiss sei noch, in welche Richtung sich Technik und regulatorische Vorgaben entwickeln würden. Also bleibt es vorerst bei der Beobachung des Secondhand-Marktes. Befrachtung im HUC-Pool Vor dreieinhalb Jahren bereits hatten L&B und Buss Shipping ihre Bereederungsaktivitäten fusioniert, damals zählte die gemeinsame Flotte 55 Einheiten. Inzwischen sind es noch rund 40, zu einem Drittel handelt es sich im Investoren-Schiffe. Befrachtet werden die Schiffe von Hanseatic Unity Chartering. Dem ursprünglich von Borealis, Bernhard Schulte und der Reederei Nord gegründete Befrachtungsverbund mit einer Flotte von aktuell rund 200 Schiffen war die fusionierte Reederei gemeinsam mit Atlantic/Asiatic Lloyd im Sommer 2017 beigetreten. n 26 HANSA – International Maritime Journal 12 | 2020
Schifffahrt | Shipping Gastkommentar: Jörg Langkabel – Area Manager Deutschland, Österreich, Schweiz – DNV GL »Die deutsche maritime Industrie ist viel anspruchsvoller und spezifischer als früher« Unser Unternehmen DNV GL ist stolz darauf, eine über 150-jährige Tradition in Deutschland zu haben. Immerhin ist Deutschland ein Hochtechnologieland und die maritime industrie ist ein wichtiger Bestandteil dieser Hochtechnologie. Mit unseren Experten und unseren Kompetenzen können wir unseren Kunden mit ihren Ansprüchen ein sehr guter Partner sein. Natürlich wissen wir, dass sich die Schiffahrtsbranche schon seit einigen Jahren in einem schwierigen Marktumfeld befindet. Es stimmt traurig, dass die deutsche Handelsflotte von ehemals fast 4.000 Schiffen 2011 auf nunmehr etwas über 2.000 Schiffe geschrumpft ist. Ebenso hat sich die Anzahl der Reedereien in diesem Zeitraum durch Konsolidierungen und Fusionen reduziert. Auch DNV und GL haben vor einigen Jahren fusioniert. Aus eigener Erfahrung können wir sagen, dass durch Fusionen Stärken und Komptenzen zweier komplementärer Unternehmen gebündelt werden. Dadurch ensteht ein neues Unternehmen, das Kunden entsprechende Mehrwerte liefern kann. Ja, die deutsche Flotte ist in der Anzahl ihrer Schiffe zurückgegangen, aber die Anforderungen an die Schiffsoperation steigen von Jahr zu Jahr. Die Reedereien und verbundene Unternehmen müssen immer schneller auf sich ändernde Bedingungen und neue Anforderungen reagieren und es gilt nicht nur bei uns das Motto »faster is better than better«. Deshalb ist es für Schifffahrtsunternehmen wichtig, einen Partner an der Seite zu haben, der in den relevanten Themen zu Hause ist. Denken wir nur an Themen wie IT-Security, Dekarbonisierung, Ballast Water Mangagement, Digitalisierung und vieles andere. DNV GL ist führend auf vielen Gebieten und wir verfügen über die nötige Expertise an unserem Standort in Hamburg und weltweit. Jörg Langkabel © DNV © GL Unsere Türen sind weit geöffnet und wir laden unsere Kunden herzlich ein, sich vor Ort davon ein Bild zu machen. Gerade haben wir in Hamburg ein neues »Operational Center« eröffnet, dessen Einweihung durch die Corona Krise allerdings noch aussteht. Hier haben wir auf einer Etage alle wichtigen Abteilungen zusammengefasst. Unsere Kunden werden in einem Welcome Center in Empfang genommen und können dann alle Stationen besuchen, begonnen beim Neubau-Approval über die Operation bis hin zu den HAZMAT- Abteilungen. Auch unsere DATE und TSM Center sind »geöffnet« und unsere Kunden können die entsprechenden Kollegen und Besichtiger persönlich treffen. Und auch bei anderen dringenden Fragen, können wir helfen. Zum Beispiel bei der Beantwortung der Frage, welcher alternative Kraftstoff der richtige sein kann, um die Klimaziele zu erreichen. Sicher ist in jedem Fall, dass es jetzt Zeit ist, zu handeln. Die Schifffahrt muss sich jetzt auf einen Weg in Richtung Dekarbonisierung begeben und die Vorbereitungen sollten heute beginnen. Vieles in der vor uns liegenden Transformation ist noch unbekannt, da die EU und die Gesellschaft auf eine Erhöhung der Klimaziele drängen. Die ursprüngliche GHG-Strategy der IMO wird 2023 überarbeitet, was zu strengeren Zielen führen könnte. Alle Stakeholder in der deutschen maritimen Industrie wie in der Politik sollten hier an einem Strang ziehen und schnellstmöglich bei Forschung und Entwicklung alternativer Brennstoffe mitwirken. Für die anstehenden Projekte sollten umfassende Fördermöglichkeiten geschaffen und auch ausgenutzt werden. Der DNV GL sieht sich als Partner des »Grünen Wandels« und vertritt die Ansicht, dass der Weg zu den IMO-Zielen mit Gas beginnt. LNG wird zunehmend die Öl-Kraftstoffe aus dem Markt verdrängen. Um das Jahr 2050 werden neue CO2-neutrale bzw. -freie Brennstoffe wie Ammoniak ihre Anteile am Kraftstoff- Mix deutlich ausweiten. n »Absolut notwendig, dass die deutsche Schifffahrt, maritime Stakeholder und die Politik an einem Strang ziehen« Die HANSA hat die Ansichten und Einschätzungen von Jörg Langkabel zur hiesiegen Branche cross-medial aufbereitet: Hören Sie in die aktuelle Folge des HANSA PODCAST auf www.hansa-online.de oder auf allen gängigen Podcast-Portalen. Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft DNV GL bewertet ihren Zugang zur deutschen Reederei-Branche als sehr positiv. Im Podcast betont Langkabel das Bekenntnis zum Standort und spricht sich für eine starke Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft, Politik und Finanzbranche aus. HANSA – International Maritime Journal 12 | 2020 27
