Aufrufe
vor 2 Jahren

HANSA 12-2019

  • Text
  • Hansaplus
  • Maritime
  • Hansa
  • Schiffe
  • Hamburg
  • Deutschen
  • Reederei
  • Shipping
  • Deutsche
  • Ships
  • Flotte
Meerestechnik für DIamanten | Offshore-Neubau für Bernhard Schulte | LNG-Antriebe & -Terminals | Versicherungssteuer | Snapshot HANSA-Forum | Reedereistandort Deutschland

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Zurück in die Zuversicht Auf dem 23. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« wagten Martin Harren (Harren & Partner), Constantin Baack (MPC) und Kurt Klemme (Reederei Nord) einen durchaus zuversichtlichen Ausblick auf das Jahr 2020 Wir sind sehr positiv gestimmt für 2020 und 2021«, sagte Reederei- Nord-Geschäftsführer Klemme, dessen Flotte Containerschiffe, Bulker und Tanker umfasst. Unter anderem die verhältnismäßig kleinen Orderbücher und Neubauaktivitäten seien ein Grund. Bei Tankern sind es 3-10% der aktiven Flotte. Zudem sieht die Nachfrageseite seiner Ansicht nach nicht schlecht aus: »Noch gibt es in dem Volumen keine Alternative zu Öl als Enegieträger«, so Klemme. Angesichts der anstehenden Dekarbonisierung und dem zunehmenden Fokus auf andere Rohstoffe sei ein Neubau vielleicht nicht mehr unbedingt sinnvoll. Mit dem Zukauf von Secondhand-Tonnage könne aber noch gutes Geld verdienen. Noch positiver fällt die Erwartung für Bulker aus – auch hier auf Angebots- und Nachfrageseite. Entsprechend will man dort weiter investieren, »dafür suchen wir schon Partner«, berichtete Klemme. In der Containerfeeder-Schifffahrt sei ebenfalls ein relativ gesundes Neubauverhalten zu beobachten, entsprechend zeigte er sich auch in diesem Segment zuversichtlich. Auf der Finanzierungsseite will die Reederei weiter auf ihr Modell mit Private-Equity-Partnern oder institionellen Investoren wie Pensionsfonds setzen. »Wir sind nicht davon überzeugt, dass Schifffahrt an die Börse gehört. Die Kosten sind hoch, die Börsen agieren sehr prozyklisch.« Den Gang an die Börse hatte bekanntlich MPC Capital gewählt, die Tochter MPC Containerships (MPCC) ist in Oslo gelistet. Mit frischem Kapital wurde die Flotte rasch ausgebaut. Dieses Jahr wird nach Ansicht von MPCC-CEO Constantin Baack zwar »nicht als Erfolgsjahr in die Historie eingehen, eher als Vorbereitung für die Umstellungen in 2020«. Der Ausblick sei aber wieder positiver, so Baack, das werde zu einer neuen Bewertung der Aktie führen. Angesichts der Stimmung am Kapitalmarkt habe die Ausgabe neuer Aktien keinen Sinn gemacht. Auch in neue Schiffe wurde seit Mitte 2018 nicht mehr investiert. »Wir haben Aktien zurückgekauft, das ist derzeit wichtiger als neue Schiffe«, sagte der CEO, zumal man bereits eine Größe erreicht habe, die Synergien ermöglicht, »da machen fünf zusätzliche Schiffe keinen großen Unterschied.« »Müssen über das Tempo reden« Im Tanker-Segment beobachtet Baack eine positivere Stimmung am Kapitalmarkt. Die MPC Capital AG hatte sich hier zuletzt verstärkt engagiert, unter anderem mit der Übernahme von 50% an Albis Shipping & Transport. Baack sieht nicht grundsätzlich ein Problem darin, wenn eine Reederei an der Börse ist: »Wir sind nach wie vor davon überzeugt, dass es einen Bedarf an einer börsengelisteten Containerplattform gibt.« Den Gang an die Börse in New York wollte er zwar nicht auschließen. Kurfristig ist damit jedoch nicht zu rechnen: »Wir fühlen uns derzeit sehr wohl in Oslo.« Neubauten sind derzeit keine Option für MPC. Denn bei einer Bestellung müsste man sich für eine Antriebsart entscheiden, die heutigen und künftigen Regulierungen standhält. »Dieses Technologie-Risiko jetzt zu nehmen, halten wir für schwierig.« Nach Ansicht von Martin Harren dürfte für Neubauten bald auch wieder mehr Kapital zur Verfügung stehen, wenn die Raten anziehen. Die Reedereigruppe mit Aktivitäten unter anderem in der Containerschiffahrt und im Heavylift-Segment, hatte 2019 – mit Abstrichen – kein schlechtes Jahr. Im Schwergutsegment der Tochter SAL habe man eine stärkere Nachfrage aus dem Öl-/Gas-Markt gesehen. »Die Windenergie-Industrie hat uns ebenfalls geholfen. Die Sparte Heavylift lief 2019 verhältnismäßig gut«, so Harren. Nach dem jüngsten Kauf von drei gebrauchen Schwergutschiffen stehen die Zeichen zwar auf Wachstum. Das muss aber nicht nur die Flotte betreffen. »Ich träume nicht von 50 Schiffen, wir wollen lieber die Besten sein.« Daher investiere man in das Knowhow und Engineering. Für die Zukunft zeigte sich der Reedereichef überzeugt, dass es zu einer flächendeckenden Langsamfahrt der Schifffahrt kommt. Harren & Partner arbeitet bereits an einer Optimierung der Schiffe auf unterschiedliche Geschwindigkeitspofile. »Wir müssen über neue Geschwindigkeiten reden. Das ist für die Umwelt gut. Und es für uns Reeder gut«, so Harren mit Blick auf die durch Slow Steaming verursachte Kapazitätsverknappung in der Flotte. »Es werden dann mehr Schiffe gebraucht«, so seine Einschätzung. MM © Wägener 22 HANSA International Maritime Journal 12 | 2019

Schifffahrt | Shipping Gastbeitrag von VDR-Präsident Alfred Hartmann »Die Karten werden neu gemischt« Die deutsche Seeschifffahrt verändert sich. Unbemerkt von der Öffentlichkeit vollzieht sich ein schneller und tiefgreifender Strukturwandel. Die Karten im Spiel werden neu gemischt, es kommen neue Mitspieler hinzu – und einige verschwinden. So groß die Herausforderungen im Zuge dieser Neusortierung auch scheinen mögen: sie bieten immer auch Chancen. Die deutsche Schifffahrt wird noch internationaler als sie schon ist. Damit wird aber auch der Wind, der ihr entgegen bläst, noch rauer. Insbesondere drei Aufgaben gilt es derzeit fast gleichzeitig zu stemmen. Da ist zum einen die Schiffsfinanzierung. Die NordLB verkauft ihre Schifffahrtskredite ins Ausland. Sie folgt damit HSH Nordbank und Commerzbank – eine unheilvolle Entwicklung. Geld für Investitionen, auch für Umrüstungen im Sinne der Umwelt, gibt es künftig fast nur im Ausland. Gerade kleine und mittelständische Reeder kommen da nicht leicht dran. Demgegenüber steht die Herausforderung, die die vielen neuen Umwelt- und Klimaschutzregeln bedeuten. Die neue Schwefelregelung für den Bunker etwa, IMO 2020. Bitte verstehen Sie mich nicht falsch: die deutschen Reeder begrüßen diese, auch im Sinne kommender Generationen. Insbesondere, wenn es global geltende Regeln sind: für alle, die im Spiel mitmischen. Aber viele hierzulande fragen sich schon, wie sie die nötigen Investitionen bezahlen sollen. Ich sehe jedoch gerade beim Klima- und Umweltschutz für die maritime Branche in Deutschland insgesamt enorme Möglichkeiten: wer, wenn nicht wir, das Land der Ingenieure und Tüftler, ist beispielsweise in der Lage, den Brennstoff der Zukunft zu finden? Um das anzutreiben, braucht es bei manchem in der Politik (das wäre die dritte Herausforderung) leider immer noch mehr Bewusstsein dafür, dass unsere Branche nur gedeihen kann, wenn sie unterstützt wird und nicht behindert. Es braucht mindestens ähnliche Rahmenbedingungen, wie sie andere haben – Rückenwind statt Gegenwind. Nehmen Alfred Hartmann Präsident Verband Deutscher Reeder © VDR wir beispielsweise die Erhebung von Versicherungsteuer auf Prämienzahlungen für Seeschiffsversicherungen. Keine Entscheidung des Bundestages, diese Idee kam aus der Steuerverwaltung. Nicht nur, dass wir generell eine höhere Steuerlast als andere Standorte zu stemmen haben. In Deutschland soll von Schiffsmanagern 19% Versicherungsteuer fällig werden, auch wenn die Seeschiffe nicht in deutschen Registern eingetragen sind. Das klingt nach einem Detailproblem. Aber es trifft einen wichtigen Nerv der deutschen Schifffahrt, die vermehrt Schiffe anderer managt, und macht ihr erneut das Leben unnötig schwer: Die internationale Konkurrenz kennt solche Regeln nicht. Vor diesem Hintergrund dieser Herausforderungen grenzt es an ein Wunder, dass die deutschen Reeder trotz dem Flottenrückgang in den vergangenen Jahren beinahe immer noch so viel Nachwuchs ausbilden wie in den Jahren zuvor – auch dank der Unterstützung, die sie von öffentlicher Seite und der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland erhalten. Sie machen das, weil unsere Mitglieder wissen: das professionelle Personal ist eines der Pfunde, mit denen wir wuchern können. Dafür braucht es qualifizierten Nachwuchs – der übrigens teilweise händeringend gesucht wird. Mancher unkt: in fünf Jahren wird es keine nennenswerte deutsche Flotte mehr geben. Ich bin da weit weniger pessimistisch. Sicher, Größe wird immer wichtiger. Oder, sich lukrative Nischen zu erschließen. Aber wenn wir innovativ denken, Chancen mutig nutzen statt nur über die Krise zu lamentieren und Qualität Made in Germany bieten, dann sehe ich zuversichtlich in die Zukunft. Denn das ist für uns nichts Neues. Es sind die Stärken, die die deutsche Seeschifffahrt schon immer ausgezeichnet haben. n HANSA International Maritime Journal 12 | 2019 23

HANSA Magazine

HANSA Magazine

Hansa News Headlines