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HANSA 12-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Es wird langsam eng im Hinterland Klimaziele, Mega-Containerschiffe, marode Infrastruktur, Konkurrenz durch Reedereien – der Containertransport von und zu den Seehäfen stellt Speditionen vor immer mehr Herausforderungen. Sie setzen auf Know-how und digitale Lösungen, schreibt Felix Selzer Die Komplexität im Containertransport steigt, die Logistiker müssen gerade im Hinterland, beim Zu- und Ablauf der Seehäfen, auf einem nahezu gesättigten Transportmarkt das optimale Routing finden. »Hierzu bedarf es einer engen Abstimmung zwischen uns und dem Kunden«, sagt ein Sprecher von DB Schenker. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn ist »schon immer sehr bahnaffin« gewesen, mehr als 50% seiner Seecontainer werden auf der Schiene bewegt. »Natürlich sind wir im Seehafenhinterlandverkehr auch auf den Lkw angewiesen, versuchen aber das Binnenschiff und die Bahn aus ökologischen und auch ökonomischen Gesichtspunkten als Haupttransportmittel zu nutzen«, sagt ein Sprecher. Mehr und mehr Speditionskunden arbeiten an der Reduktion ihres CO2-Ausstoßes und greifen laut Dominique von Orelli, Global Head of Ocean Freight bei DHL Global Forwarding, verstärkt auf Seefracht sowie bi-modale Transporte zurück. So hätten im vergangenen Jahr 76% der für eine Studie befragten Kunden angegeben, dass für sie ein nachhaltiger und umweltfreundlicher Transport ein Hauptkriterium sei. Mittelfristig will die Deutsche Post DHL Group bis zum Jahr 2025 ihre CO2-Effizienz um 50% gegenüber 2007 verbessern. Langfristig hat sich der Konzern sogar zum Ziel gesetzt, alle logistikbezogenen Emissionen bis 2050 auf null zu reduzieren. »Es gibt allerdings keine Standardlösung beziehungsweise pauschale Antwort, welcher bi-modale Transport die umweltfreundlichste Variante darstellt, da jeder Kunde andere Bedürfnisse und Ziele hat. Hierzu zählen nicht nur Modal Split, und Modal Shift, sondern beispielsweise auch Routing oder Carrier Selection«, heißt es. Chris Engeler, Seefrachtchef Panalpina Schweiz, berichtet, die Spedition habe sich selbst »Science Based Targets« gesetzt und unter anderem verpflichtet, die durch Subunternehmertransporte verursachten CO2-Emissionen bis 2025 um 22 % gegenüber 2013 zu senken. Natürlich spielen beim Modal Split die Kosten eine Rolle, »aber vor allem externe Einflüsse, wie Niedrigwasser, machen eine Diversifikation der Transportmöglichkeiten notwendig«, sagt von Orelli. Insbesondere das diesjährige Niedrigwasser führe zu massiven Einschränkungen beim »Barge Combined«-Transport auf Rhein und Mosel. Die Schifffahrt sei nahezu komplett zum Erliegen gekommen. »Wir gehen auch davon aus, dass diese Probleme in Zukunft vermehrt auftreten werden. Alternativen, zum Beispiel ›Rail Combined‹ sind nur bedingt verfügbar. Dadurch sind natürlich auch die Kapazitäten im Land- und Straßentransport erheblich beeinflusst.« Im Rail Combined- Transport fehle es im Markt insbesondere an Kapazitäten in den Inlandterminals. »Diese Terminal-Problematik gefährdet auch die pünktliche Abwicklung von Containerzügen. Eine Entspannung ist hier nicht so schnell absehbar, da es sich unter anderem um ein Infrastrukturproblem handelt«, so die Kritik. 42 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 12

Schifffahrt | Shipping Zu alt, zu viel auf einmal Und da ist schon das Top-Thema der Logistikbranche, das alle Transportmodi im Seehafenhinterland betrifft. Zu natürlichen Einschränkungen auf den Wasserstraßen, wie Eisbildung oder Niedrigwasser, kommen zu kleine oder marode Schleusen, kaputte Straßenbrücken oder Flaschenhälse in der Bahninfrastruktur. »Leider reden wir hier über Herausforderungen, die ganz Europa betreffen. Die Wasserstraßen kommen hierbei noch am besten weg. Es ist an der Politik, Investitionen z.B. in die Schieneninfrastruktur voranzutreiben«, sagt von Orelli. Dies ziehe private Investitionen, etwa in Terminals, automatisch nach sich. Nicht einfacher macht die Situation der Trend zu immer größeren Containerschiffen im Seetransport. Sie machen die Disposition zur Herausforderung. Während vor einigen Jahren noch kleinere Schiffe über die Woche verteilt in den Häfen ankamen, kommt es mit den neuen Großschiffen zunehmend zu Engpässen. Deren Menge an Containern muss innerhalb kürzester Zeit verladen werden. Während Engeler von Panalpina die Seehäfen gefordert sieht, sich insbesondere im Import für eine flüssige Abfertigung von Binnenschiffen aufzustellen, heißt es bei Schenker: »Die Terminals im Hinterland sind nicht in der Lage, so große Mengen auf einmal zu lagern, und auch die Transportmittel sind begrenzt und nicht ausgelegt für Großmengen in einem kurzen Zeitraum.« Die größte Herausforderung sieht man auch bei DHL in der »Entzerrung« der Verkehre. Der Ablauf müsse durch eine intelligente Steuerung gesichert werden. Dies könnten unter anderem die Terminals durch bauliche und informationstechnische Maßnahmen beeinflussen. © Selzer Abstract: Pressure rising on hinterland transport Climate protection efforts, mega container vessels, rotten infrastructure, shipping companies becoming supply chain integrators – the container transport to and from seaports is increasingly challenging for freight forwarders. Infrastructural constraints exist at seaports, inland terminals, roads and railways. This year’s low water levels of the Rhine pose special challenges to economic and ecological routing of container transports. The trend towards ever larger container vessels loading and offloading huge amounts of boxes at seaport terminals really pushes inland storage and transportation to the capacity limit. The forwarders request efforts to improve infrastructure and bet on digitalization efforts to improve the efficiency of processes and reduce friction in the equipment supply. Further information: redaktion@hansa-online.de Wichtig sei aber auch eine enge kundenseitige Zusammenarbeit und Abstimmung bezüglich Terminen zur Be- oder Entladung an den jeweiligen Lagern. Digitalisierung hilft Besserung versprechen sich die Logistiker von digitalen Lösungen. Bei Schenker arbeitet man in der Intermodalabteilung mit taggenauen Auswertungen, um den Containerfluss zu optieren. »Somit können wir sehr zeitnah die Equipment- Steuerung aus eigener Hand organisieren oder dies mit unseren Reedereipartnern abstimmen.« In den nächsten Jahren will man weitere digitale Themen umsetzen, etwa mit Eventmeldungen in Echtzeit die Verfolgbarkeit der Container verbessern. Automatisierte Lösungsansätze sollen die operativen Einheiten entlasten. Engeler wünscht sich eine Verknüpfung zwischen den Häfen, Reedereien und Speditionen. Auch von Orelli hebt hervor, dass die Informationen nicht nur innerhalb einzelner Firmen, sondern auch zwischen den verschiedenen Marktteilnehmern besser geteilt werden. Das führe zu besseren Entscheidungen, mehr Transparenz und Effizienz. »Hier ist auch eine wachsende Nachfrage seitens der Kunden zu beobachten«, berichtet von Orelli. Zudem könne man die eigene Effizienz erhöhen und unnötige Kosten durch genauere Schätzung von benötigtem Equipment und Volumina. »Künftig werden wir existierende und zukünftige digitale Produkte in einem zentralen Kundenportal bündeln. Dieses wird unter anderem Buchung, Tracking sowie Reporting umfassen.« Das Portal soll 2019 vollumfänglich nutzbar sein. Die Zusammenarbeit mit den Reedern sei generell gut, sagt der DHL-Seefrachtchef, die Partnerschaft im hiesigen Marktumfeld sehr wichtig. »Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage wie auch die schwierige finanzielle Situation der meisten Reeder erschwert unsere Aufgabe jedoch. Gewisse Initiativen der Reeder sind dabei nur schwierig nachzuvollziehen. In Sachen Datenqualität und Automatisierung sehen wir Aufholbedarf.« Konkurrenz von Reedereiseite Eine Entwicklung, die die Spediteure mit Spannung verfolgen, sind die zunehmenden Integrationsbestrebungen von Reedereien. Die Marktsituation in der Containerschifffahrt führt dazu, dass sie sich innerhalb der Lieferkette deutlich breiter aufstellen und »End-to-end-Lösungen« anbieten. So hatte sich CMA CGM kürzlich stärker bei dem Logistiker CEVA beteiligt, Maersk holt Speditionsdienstleistungen unter das Konzerndach, wie zuletzt die Online-Plattform Twill. Mehr Wertschöpfung soll durch weniger Beteiligte bei der Reederei bleiben. Bei DB Schenker heißt es: »Die Reedereien sind und bleiben in erster Linie unsere Partner. Sie bewirtschaften die Schiffe, wir brauchen sie so wie sie unsere nicht unerheblichen Seefrachtvolumen brauchen. Natürlich beobachten wir die Entwicklung und sie spornt uns zusätzlich an.« Bei Panalpina sieht man den Trend ebenfalls gelassen, noch könnten die Reedereien viele Bereiche des Vor- und Nachlaufs nicht kontrollieren. Ähnlich äußert sich Dominique von Orelli. Man sei gewohnt, dass Reedereien Partner aber auch Mitbewerber seien. »Als führender Transportdienstleister und NVOCC haben wir jedoch Mehrwert und Flexibilität zu bieten.« Das Speditions-und Reedereigeschäft unter einen Hut zu bringen und eine integrierte Lösung zu offerieren, bedürfe immenser Anstrengungen. »Wir erachten dies nicht als dringlichstes Kundenbedürfnis und somit sehen wir dieser Entwicklung gelassen entgegen«, so von Orelli. n HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 12 43

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