HANSA 12-2018

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Versicherungen | Insurance P&I-Markt bleibt schwach Obwohl ihre Überschüsse einbrechen, verzichten die meisten Anbieter auf eine Prämienanhebung. Von Michael Hollmann Abstract: P&I market still fairly soft The financial results of P&I insurers get squeezed by rising claims ratios and reduced or negative investment income. Still, most of them continue to avoid general premium hikes. So far, only West of England calls for a 5% increase. redaktion@hansa-online.de Den Reedereien bleiben wohl auch im kommenden Jahr Steigerungen bei den P&I-Versicherungskosten erspart. »No general increase«, lautet die Devise in den meisten Fällen. Nur der West of England Club tanzt aus der Reihe und fordert pauschal 5% mehr als im Vorjahr. In den vergangenen zwei Jahren hatten sich die großen P&I Clubs und die kommerziellen Festprämienversicherer einen scharfen Konkurrenzkampf geliefert, dazu gehörten erhebliche Prämiennachlässe, um Tonnage zu gewinnen. Für die kommerziellen Festprämienversicherer, die zumeist mit Risikokapazität aus dem Lloyd’s-Markt operieren, ging der Wettbewerb bereits bis an die Schmerzgrenze. Mehrere Anbieter wurden inzwischen verkauft oder verschmolzen. Aber auch bei den P&I Clubs der International Group, die sich auf Gegenseitigkeit gründen, fließen die Gewinne nicht mehr so üppig. Denn die Schadensquoten steigen an, gleichzeitig lassen die Kapitalerträge nach, bzw. drehen ins Minus. Beim Marktführer Gard brach der Gewinn in den ersten sechs Monaten (per 20.08.) von 150 Mio. $ auf 27 Mio. $ ein, beim UK P&I Club waren es nur 2 Mio. $. Grund war die Zunahme schwerer Schäden zwischen 500.000 und 10 Mio. $. Die Kosten hätten sich gegenüber den drei Vorjahren verdoppelt, berichtete der Manager des UK P&I Clubs, Thomas Miller. Der kleinere West of England Club rechnet damit, dass die freien Reserven von 308,5 Mio. auf unter 300 Mio. $ absacken. Umso überraschender ist die Nullrunde bei der Mehrheit der Clubs im kommenden Jahr, einige schütten sogar Kapital aus: Die Mitglieder von Britannia sollen 10 Mio. $ erhalten, der Steamship Mutual zahlt 10% der Prämie zurück. Nichtsdestotrotz dürfte sich der Markt allmählich etwas »verhärten«, heißt es von Maklerseite. Denn im Vorjahr waren die P&I-Prämien im Durchschnitt sogar um einige Prozentpunkte gesunken. Wenn die General Increase (%) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Subdued General Increases since 2014 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019F P&I-Underwriter diesmal keine Rabatte mehr einräumen und wirklich 0% durchsetzen, hätten sie schon etwas gewonnen. Zudem sollen die Selbstbehalte (deductibles) der Reeder zum Teil deutlich steigen, beim Standard Club und bei West of England um circa 10%. Hinzu kommen noch die Rückversicherungszuschläge, die stets extra berechnet werden und einen beträchtlichen Teil der Gesamtkosten darstellen.n © HANSA ANSTIEG DER MASCHINENSCHÄDEN Bunker-Skandal in Houston zieht weite Kreise Maschinenschäden aufgrund von verunreinigtem Kraftstoff sind weltweit stark angestiegen. Beim Norwegian Hull Club (NHC) kletterte die Zahl der gemeldeten Vorfälle bis zum kompletten Blackout auf See auf den höchsten Stand aller Zeiten. 30 Schäden dieser Art seien in den ersten zehn Monaten gemeldet worden. Eine beispiellose Serie von Schäden wird seit Jahresbeginn auf kontaminiertes Schweröl aus Houston (USA) zurückgeführt. Inzwischen gehe die Zahl der betroffenen Schiffe in die Hunderte, so der NHC. Der kontaminierte Bunker gelangte offenbar auch zu anderen Bunkerplätzen. Nach Informationen der HANSA zählen auch deutsche Reeder mit einer zweistelligen Anzahl von Schiffen zu den Geschädigten. Die Schadensspanne reiche von Zehntausenden Dollar bis zu Millionenbeträgen, so ein Insider. Auf den Kosten sind die Reeder bislang sitzen geblieben. Zu den gravierendsten Schäden gehört die Strandung des MPP-Frachters »Thorco Lineage« Ende Juni in Französisch-Polynesien. Darauf deuten Anklageschriften, die im Southern District Court von Florida eingereicht wurden: Dabei geht der Bunkerhändler Trans-Tec International – Tochtergesellschaft von World Fuel Services – gegen den Lieferanten Bomin und auch gegen ein Gruppenunternehmen des Befrachters Thorco (»TKK Shipping«) vor. Jüngste Erkenntnisse lassen darauf schließen, dass wohl keinem der Händler oder physischen Lieferanten Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz nachzuweisen wäre. Eher dürfte die Kontamination auf Prozesse in den Raffinerien oder Tanklagern zurückgehen. Zweitens seien die chemischen Verbindungen mit Standardprüfverfahren gar nicht zu erfassen. Es geht um Phenole und Styrene, die zu wachsartigen Ablagerungen führen. Es wird vermutet, dass sie über Abfälle aus der Forstwirtschaft ins Schweröl gelangt sind. Die Haftungsfrage stellt sich damit extrem komplex dar. Ob letztlich ein Verursacher identifiziert wird, ist fraglich. Auf jeden Fall hätten die Systeme und Standards in diesem Fall völlig versagt, unterstreicht der Bunkereinkäufer einer deutschen Reederei gegenüber der HANSA. n 14 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 12

Versicherungen | Insurance 3 7 1 4 2 6 5 Havariechronik Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise 1 31.10. Verladeunfall Rostock Svenja Heavy Lifter 12.975 Deutschland Gard Rocstock nach Tees (UK) 2 01.11. Brand auf Werft Tuzla / Istanbul Andromeda Reefer Vessel 6.565 Litauen Lodestar Werftaufenthalt 3 03.11. Strandung / Kollision 4 08.11. Kollision Oygarden (Norwegen) 5 10.11. Brand Helguvik Fjordvik Cement Carrier 4.117 Behamas Standard Club Makassar Strait (Indonesien) Sola TS Helge Ingstad Tanker Fregatte 112.939 5.300 Malta Norwegen Britannia Golden Ocean Bulk Carrier 35.287 Indonesien Skuld 6 14.11. Maschinenausfall westlich Sri Lanka Vantag Kay Bulk Carrier 29.870 Liberia Gard 7 15.11. Kollision Nähe Borkum / Nordsee Paksoy-1 Eems Cobalt General Cargo Ship General Cargo Ship 8.929 2.270 Türkei Standard Club Niederlande British Marine Keflavik nach Gelguvik (Island) Sture Oil Terminal (Norwegen) Cilacap nach Bontang (Indonesien) Port Said–Mongla (Bangladesch) Terneuzen-St. Petersburg Farsum-Parsajes (Spanien) Standard Club stößt nach China vor Der britische Standard Club will künftig verstärkt P&I-Risiken in China zeichnen und hat sich dazu mit dem chinesischen Versicherer Ping An verbündet. Letzterer deckt die untere Haftungsstrecke bis 400.000 $ pro Schaden ab, Standard übernimmt alles darüber bis 500 Mio. $ auf Festprämienbasis und bis ca. 8 Mrd. $ (inkl. »Overspill«) auf Gegenseitigkeit. Beide Partner zeichnen die entsprechenden Risiken eigenverantwortlich. Der Standard Club, der mit anderen Partnern ähnliche Kooperationen bereits für Südkorea und Japan vereinbart hat, setzt sich mit seiner China-Strategie von anderen Clubs der International Group ab. Mehrere andere Anbieter auf dem globalen Versicherungsmarkt – darunter der UK P&I Club, North und Steamship Mutual – arbeiten seit Jahren in Partnerschaft mit dem China P&I Club. n +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Brandschutz soll auf IMO-Agenda: Die deutschen Transportversicherer planen einen Vorstoß bei der IMO zur Erweiterung der Brandschutzbestimmungen auf Containerschiffen. Eine Vorstudie dazu soll im kommenden Jahr vorgelegt werden. Die Initiative wird vom Bundesverkehrsministerium mitgetragen, braucht aber noch viele weitere Unterstützer unter den Flaggenstaaten +++ Cyberschutz für deutsche Schiffe: Der Verein Hanseatischer Transportversicherer (VHT) will im kommenden Jahr ein IT-Grundschutzprofil für den Schiffsbetrieb entwerfen. Den Auftakt dazu bildet ein Workshop am 23. Januar in Bremen. Die Teilnahme ist für Reedereien kostenlos +++ RSA sagt endgültig Good-bye zu P&I: Der britische Versicherer RSA stellt künftig keine Kapazität mehr für kommerzielle P&I-Deckungen bereit. Damit wird der Ausstieg aus der Sparte, der mit dem Verkauf der Tochterfirma Lodestar begann, komplettiert. Auch die Zeichnung von Verkehrshaftung und internationalen Baurisiken wird eingestellt +++ Noch ein Seeversicherer streicht die Segel: Die britische Barbican Insurance Group stellt die Zeichnung von Marine-Risiken (Seekasko, P&I und Warentransport) bei Lloyd’s of London ein. Das eigene Syndikat 1955 hatte 2017 einen Verlust von über 14 Mio. GBP in dem Segment gemacht, bei einem Prämienvolumen von 57,5 Mio. GBP +++ HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 12 15