HANSA 11-2019

SCHIFFFAHRT | SHIPPING

SCHIFFFAHRT | SHIPPING men nach um Verkäufe von Schiffsgesellschaften in schwerer finanzieller Schieflage. Freese hat laut des Maklerberichts zudem den 28.000-Tonner »Kingfisher« und den 29.000-Tonner »Kingcup« an Chipolbrok abgegeben. Auch BD Shipsnavo aus Haren an der Ems soll mit dem Kauf der »COE Luisa« (12.600 tdw) von Briese auf dem Secondhand-Markt aktiv geworden sein. 1.329.151 19% Altersstruktur MPP-Flotte / TDW > 240 t Krankapazität 916.210 13% 383.744 5% 968.712 14% Verhaltene Zuversicht Die rege Aktivität auf dem Secondhand- Markt mag zumindest in Teilen in einer etwas besseren Aussicht begründet liegen. Die jüngste Prognose von Toepfer Transport könnte schlechter sein. Anders als andere Beobachter erwarten die Hamburger Experten nicht unbedingt eine kurz- bis mittelfristig schwächere Entwicklung. 3.406.324 49% 0 - 5 Jahre (50 Schiffe) 6 - 10 Jahre (182 Schiffe) 11 - 15 Jahre (101 Schiffe) 16 - 20 Jahre (60 Schiffe) > 20 Jahre (35 Schiffe) Der hauseigene – im Sommer methodisch angepasste – TMI-Ratenindex schwankt um die 7.500 $ (siehe »Markt- Kompass«, S. 9). »Wir gehen davon aus, dass dies noch einige Zeit der Fall sein wird«, heißt es vom Makler. Der Toepfer Transport Multipurpose Index (TMI) stellt die monatliche durchschnittliche Zeitcharterratenbewertung dar, die von einem Panel von zehn bis 25 führenden MPP-Betreibern, Eigentümern und Brokern für eine sechs- bis zwölfmonatige Zeitcharter für ein 12.500 tdw MPP / HL »F-Type« Schiff erstellt wurde. »Betreiber sichern sich Schiffe langfristig (mehr als 24 Monate) auf TMI-Niveau und für kürzere Zeiträume über TMI-Niveau«, erklärt Toepfer Transport Der jüngste Anstieg des Baltic Handysize Index trage dazu bei, die weniger optimistischen makroökonomischen Aussichten abzumildern. Darüber hinaus befinden sich verschiedene Großprojekte (Canada LNG Kitimat, BHP South Flank Project) im Markt, die sich positiv auf die Flottenauslastung auswirken. »Das MPP-Geschäft wird traditionell von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst, die sich der Kontrolle der Marktbeteiligten entziehen, etwa die Politik, Entwicklung anderer Schifffahrtssegmente, Rohstoffpreise, Makroökonomie. Mit Blick auf die Marktaktivität wird der aktuelle ›Grauton‹ langsam, aber sichtbar heller. Unser Ausblick für die nächsten Monate ist daher verhalten optimistisch«, so das Fazit der Hamburger.MM Die globale MPP-Flotte > 240t Krankapazität > 25.000 tdw 90 20.000 - 24.999 tdw 15.000 - 19.999 tdw 20 63 1 aktive Flotte Orderbuch 10.000 - 14.999 tdw 148 18 5.000 - 9.999 tdw 97 2 2.000 - 4.999 tdw 10 40 HANSA International Maritime Journal 11 | 2019

SCHIFFFAHRT | SHIPPING dship bleibt auf vorsichtigem Kurs Die bisherige Strategie des MPP-Carriers dship ist für den Moment offenbar erfolgreich. Die Pläne für die Flotte sind nicht unambitioniert, aber nach wie vor von Bedacht geprägt Ungeachtet einiger Unsicherheiten gibt es in der globalen Mehrzweckund Projektschifffahrt durchaus positive Signale. Der Makler Toepfer Transport spricht von verhaltener Zuversicht (S. 38- 40). Lars Feller, Global Vice President des 2014 gegründeten Carriers dship, geht einen Schritt weiter und zeigt sich im Gespräch mit der HANSA »optimistisch«. 2019 sei bisher mit kleineren Abstrichen im zweiten Quartal sehr gut verlaufen, dship habe die Flotte und den Kundenstamm ausgebaut. So wurde etwa die Zusammenarbeit mit großen Konzernen und Speditionen intensiviert. Das schlägt sich in der Bilanz nieder: »Per Ende August haben wir den Umsatz aus dem Gesamtjahr 2018 erreicht und rechnen zum Jahresende mit einem Plus von 30%«, so Feller. Erst kürzlich hat die MPP-Reederei aus der Unternehmensgruppe von Thomas Press den F500-Neubau »Keith« mit 12.248 tdw und zwei 250-t-Kranen übernommen, damit sind inklusive Charter- Tonnage elf Schiffe in der Flotte. Die bei Taizhou Sanfu gebaute »Keith« ist die Nr. 2 aus einer Viererserie, aus der »Mick« bereits in Dienst gestellt ist. Bei dship ist man sehr zufrieden mit dem Schiffstyp, sowohl in Bezug auf Kraftstoffeffizienz als auch hinsichtlich der Transport- und Ladekapazität. Laut Feller peilt man bis 2023 die Marke von 20 Schiffen an. Mindestens zehn Einheiten sollen »eigene« sein – wie »Mick« und »Keith«. Beide Neubauten sind mehrheitlich im Eigentum von Thomas Press, dship hat die Frachter gemeinsam mit dem in Haren an der Ems ansässigen Bereederungspartner HS Schiffahrt übernommen. Die Zusammenarbeit mit den bisherigen Partner-Reedereien, neben HS Schiffahrt etwa Foroohari aus Stade, Auerbach aus Hamburg oder Fray Leon aus der Unternehmensgruppe Von Appen, laufe sehr gut. Neue Reeder könnten hinzukommen, »aber nur wenn es Sinn macht«. Der organische Flottenausbau hat sich bewährt, sagt Feller, auch in Zukunft soll der Kurs beibehalten werden. Der Vorteil großer Carrier mit Flotten jenseits der 70-Schiffe-Marke, vergleichsweise bessere Positionierungsmöglichkeiten bei der Ladungsakquise zu haben, ist natürlich auch den dship-Verantwortlichen bekannt. Mit kleineren oder mittelgroßen Setups ist dies etwas schwieriger, »aber das Risiko gehen wir ein«, so der GVP. Man wolle nicht die Fehler Anderer aus der Vergangenheit wiederholen, zu schnell zu wachsen. Für den Wettbewerb um Ladungen sind für ihn auch Befrachtungspools keine wirkliche Alternative: »Wir bestimmen gerne selbst, was wir machen, und zwar vor allem auf eigene Rechnung.« Secondhand-Käufe oder längerfristige Zeitcharter sind eine Option, allerdings: »Gebrauchtschiffe sollten nicht vor 2011 gebaut sein. Ich präferiere Neubauten, konkrete Planungen gibt es aber momentan nicht.« Von großen Schiffen über 25.000 tdw nimmt man bei dship noch Abstand, dafür wären größere Frachtaufträge nötig. Neben Verschrottungen sind Neubauten für Marktbeobachter eine wichtige Option, um die nötige Modernisierung der globalen Flotte zu bewerkstelligen. Neue Schiffe © dship Carrier Der jüngste Neubau für die Flotte: »Keith« lassen – nicht zuletzt weil das Kapital fehlt – jedoch weiter auf sich warten. dship will künftig weiter auf die Konstellation mit Eigner Thomas Press und klassischer Bankenfinanzierung setzen, weniger auf Leasing- oder gar Finanzinvestoren-Modelle. Steigende ökologische Anforderungen von Kunden, wie es sie in anderen Schifffahrtssegmenten gibt, sind im MPP-Markt laut Feller noch nicht flächendeckend zu finden. Sollte es so weit kommen, hätte er jedoch mit Blick auf das relativ geringe Alter der eigenen Flotte nichts dagegen. Wachsen soll auch das eigene Team. Für die geplanten 20 Schiffe will man von 25 auf rund 40 Mitarbeiter aufstocken. Vertreten ist man in Hamburg, Indien, China, Singapur, in den USA und Japan. »Japan ist ein wichtiger Markt für uns«, sagt Feller, der einige Jahre dort gearbeitet hat. Hauptmärkte für dship dürften in Zukunft vor allem Europa und Fernost bleiben, aber auch Nordamerika. Vom wachsenden US-Import verspricht sich die MPP-Branche einiges. Afrika und Südamerika seien ebenfalls spannend, so Feller, aber eher mittelfristig eine Option für dship. MM HANSA International Maritime Journal 11 | 2019 41