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HANSA 11-2019

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

SCHIFFFAHRT | SHIPPING MPP-Flotte wartet auf den großen Wurf 8,84 % der globalen Mehrzweck-Flotte sind älter als 20 Jahre. Der Trend ist nicht wirklich positiv, aber der große Modernisierungsschub bleibt trotz umweltpolitischem Druck noch aus 2nd-Hand-Preis (Juni ’19 – Tonnage 10 Jahre alt) 9.000 tdw: (120/160 t Krankapazität) 7 Mio. $ • 12.500 tdw: (240/360 t KK) 7,75 Mio. $ • 30.000 tdw: (640/700 t KK) 12 Mio. $ • Neubau-Preise 9.000 tdw: (120/160 t Krankapazität) 14,5 Mio. $ 12.500 tdw: (500 t KK) 22 Mio. $ 30.000 tdw: (700 t KK) 34 Mio. $ • Zum Vergleich: In der Containerschifffahrt überschreiten aktuell 5,7% der Flotte die 20-Jahres-Grenze. Allerdings liegt das Orderbuch trotz zuletzt rückläufiger Entwicklung – vor vier Jahren waren es einmal 21,8% der fahrenden Flotte – noch immer bei knapp über 10,7%. Angesichts einiger wohl kurz bevorstehender Auftragsserien dürfte der Wert bald wieder steigen. Im diversifizierten MPP-Markt hingegen scheuen sich die Reedereien noch. Hier umfasst das Orderbuch lediglich 2,1% der Flotte. Selbst wenn man nur auf die immer beliebtere Tonnage mit mehr als 240 t kombinierter Krankapazität schaut, sind es »lediglich« 3,76%, wie aus dem aktuellen Marktbericht des Hamburger Maklers Toepfer Transport hervorgeht. Ein Blick in die jüngere Vergangenheit zeigt gar einen kleinen Trend: So waren vor einem Jahr rund 7,45% der Flotte älter als 20 Jahre, das Orderbuch lag bei 2,08% beziehungsweise 3,76%. Im Frühsommer 2018 lagen 6,52% der Kapazität über der »Twen«-Marke, die Orderbücher umfassen bei 4,74% und 10,36%. Zu den wenigen Bestellern gehört die Spliethoff-Gruppe, die für ihre Töchter Wijnne Barends und Bore 5.800-Tonner und 7.000-t-RoRo-Neubauten bestellt hat; NYK hat zwei 12.500-Tonner mit 800 t Krankapazität bestellt, wenn auch dem Vernehmen nach wohl für den Intra-Asien-Verkehr; andere wie das chinesisch-polnische Joint Venture Chipolbrok haben mehr oder minder fertige Konzepte in der Schublade (HANSA 09/19). Nicht genannte deutsche Reeder/Carrier sollen an »Non-Liner«-25.000-Tonnern mit 450 t Krankapazität arbeiten. Der Schwenk auf immer größere Krane gilt im Übrigen nicht überall als Nonplusultra. Hinter vorgehaltener Hand verweisen einige Marktteilnehmer wiederholt auf die mittlerweile bessere Infrastruktur in vielen Häfen der Welt, weshalb günstigere und leichter in das Schiffsdesign zu integrierenden »kleinere Krane« noch immer von Interesse seien. Zu den – wiederum wenigen – die derzeit neue Tonnage bekommen, gehört der Carrier dship, der vier Einheiten des F500-Typs in Dienst stellt. Weitere Aufträge könnten folgen (S. 41). Auch Zeamarine hatte zuletzt Neubauten im Zulauf. Ansonsten ist es relativ ruhig an der Neubau-Front, was bei Manchem für Fragezeichen sorgt. »Einige Akteure müssen langsam aktiv werden, sonst fallen sie im Wettbewerb um Ladungen zurück«, meint ein Branchenkenner. Ein Argument in diese Richtung ist der wichtige Teilmarkt der Windenergie- Anlagen. Sie werden immer größer, ältere Tonnage ist dafür oft nicht ausgelegt – oder nur unter relativ komplexen Stau- Bedingungen. Abstract: MPP fleet waiting for modernization? According to market data, 8.84% of the global multi-purpose and project shipping fleet is more than 20 years old. The trend is not really positive, but there is still no major modernization push despite pressure from environmental policy and regulatory demands. Most shipyards have not received any orders in the last six months, but the situation is changing. With the Yuan weakening, there should be pressure on newbuilding prices in China. The situation is different in the second-hand market. Here you can see a relatively brisk activity again, Hamburg based broker Toepfer Transport states in its recent market report. The outlook is cautiously optimistic. Further information: redaktion@hansa-online.de Druck auf Neubaupreise? »Die meisten Werften haben in den letzten sechs Monaten keine Aufträge erhalten, aber die Situation ändert sich. Mit der Abschwächung des Yuan sollte es Druck auf die Neubaupreise in China geben«, heißt es bei Toepfer Transport. Allerdings argumentierten die Werften, dass steigende Arbeitskosten sowie Stahlund Ausrüstungspreise diesen Effekt mildern würden. Laut des China Newbuilding Price Index (CNPI) sanken die Neubaube- 38 HANSA International Maritime Journal 11 | 2019

SCHIFFFAHRT | SHIPPING Altersstruktur MPP-Flotte / TDW > 100 t Krankapazität 2.076.188 13% 2.827.865 18% 1.376.596 9% 2.102.337 14% stellungen um 73% gegenüber dem ersten Halbjahr 2018. »Es scheint, dass viele Reeder warten, bis die Auswirkungen der ›IMO-2020‹-Regulierung erkennbar sind, bevor sie Bestellungen aufgeben und Entscheidungen über das wirtschaftlichste Antriebssystem treffen«, so der Makler weiter. Trotz dem fortgeschrittenen Alter eines gewissen Teils der verfügbaren Tonnage scheint dies in der MPP-Branche ein gewichtiges Argument zu sein. Nur die allerwenigsten setzen auf alternative Kraftstoffe. In der Regel wollen die Carrier niedrigschwefeligen, konventionellen Kraftstoff (»Low sulphur fuel«) nutzen, einige arbeiten mit Scrubbern. Das Hauptargument: Man weiß noch nicht, ob und wenn ja wie in den vielen kleinen und mittelgroßen, zum Teil abgelegenen Häfen, die im MPP-Verkehr 7.197.090 46% 0 - 5 Jahre (104 Schiffe) 6 - 10 Jahre (409 Schiffe) 11 - 15 Jahre (216 Schiffe) 16 - 20 Jahre (144 Schiffe) > 20 Jahre (147 Schiffe) angesteuert werden (müssen), eine ausreichende Versorgung mit LNG gewährleistet werden kann. Rege Secondhand-Aktivität Anders sieht es im Secondhand-Markt aus. Hier erkennt man wieder eine relativ rege Aktivität. Die Preise erholen sich laut Toepfer Transport langsam, bleiben aber unter dem historischen Durchschnitt. Immer mehr Schiffe über 15 Jahre würden gehandelt, da immer mehr Eigentümer und Betreiber Schwierigkeiten hätten, eine zufriedenstellende Beschäftigung für diese Schiffe zu finden. »Verlader ziehen es vermehrt vor, ihre Ladungen auf modernen und umweltfreundlichen Schiffen befördern zu lassen, und viele Frachtversicherer berechnen einen Risikozuschlag für Schiffe über 15 Jahre«, heißt es im Report. Eine Einschränkung gibt es jedoch: Der Verkauf älterer Einheiten nach China wird schwieriger, da die Regierung in Peking mittlerweile nur den Import von Schiffen mit IMO-Tier-II-Motoren akzeptiert, die ab 2011 gebaut wurden. Die jüngst gemeldeten Transaktionen betreffen vor allem Frachter mit Baujahren zwischen 2008 und 2013, in Einzelfällen auch 2004 und 2005. Auch deutsche Akteure gehören zu den Käufern. BOCS aus Bremen übernimmt den 12.500-Tonner »Leila H« von DS Schiffahrt, Briese und Krey übernehmen 12.500- und 17.000-tdw- Einheiten Schiffe aus den Flotten von Bockstiegel und der Reederei Freese – zum Teil handelt es sich dem Verneh- Die globale MPP-Flotte > 100t Krankapazität > 25.000 tdw 189 2 20.000–24.999 tdw 15.000–19.999 tdw 10.000–14.999 tdw 5.000–9.999 tdw 2.000–4.999 tdw 54 58 136 1 277 306 aktive Flotte Orderbuch 2 18 © alle Grafiken: Toepfer Transport/HANSA HANSA International Maritime Journal 11 | 2019 39

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