Finanzierung | Financing sich das Spitzeninstitut der 900 Volksbanken am liebsten von dem Verlustbringer Transportfinanzierung trennen würde, in Gänze oder wenigstens in Teilen. Bislang hat sich kein Abnehmer gefunden. Nun sollen offenbar die DVB-Bereiche Flugzeugfinanzierung (Kreditvolumen 5,4 Mrd. €) und Landtransport-Finanzierung (1,4 Mrd. €), die als finanziell gesund gelten, zuerst angeboten werden könnten. Laut Medienberichten gehören die Bank Mitsubishi UFJ Financial Group (MUFG), die Finanzgruppe Orix, beide aus Japan, sowie die australische Macquarie-Gruppe Das weiter schwer belastete Schiffskreditportfolio ist dagegen weitaus weniger attraktiv. ein kleiner Gewinn von 54 Mio. € ausgewiesen werden. Ein Teilportfolio im Wert von nominell 2 Mrd. € soll jetzt schnellstmöglich verkauft werden, Details wurden bislang nicht preisgegeben. Außerdem im Angebot sind rund 40 MPP-Schiffe. Angesichts der nur mäßig erholten Schiffswerte bleibt aber unklar, wie sich ein möglicher Verkauf auf die Bilanz auswirkt. Unter Umständen müssten weitere Wertberichtigungen vorgenommen werden, was den Kapitalbedarf noch zusätzlich weiter erhöhen würde. Bei einer Beteiligung von Finanzinvestoren müsste die NordLB vermutlich in den Sicherungsfonds der privaten Banken wechseln – siehe HSH Nordbank. Niedersachsen ist mit knapp 60% vor den Sparkassen mit gut 26% größter Eigner, danach kommt das Land Sachsen-Anhalt mit knapp 6%. Niedersachsens Finanzminister Reinhold Hilbers, gleichzeitig Aufsichtsratschef der Bank, hatte zuletzt erklärt, dass das Land die Mehrheit an der Landesbank behalten wolle. Dies gilt wohl nicht im Falle eines Einstiegs einer oder mehrerer anderer Landesbanken, war zu hören. Und das wäre eine Lösung, die in Hannover derzeit ganz offensichtlich favorisiert wird. Bis Ende des Jahres soll eine Entscheidung fallen. Problemfall DVB Bank Der andere Problemfall: die DVB Bank. Sie hatte nach dem Katastrophenjahr 2017 im ersten Halbjahr 2018 ihr Ergebnis vor Steuern von -532 Mio. € auf -71 Mio. € verbessern und die Risikovorsorge von –446 Mio. € auf –20 Mio. € reduzieren können. Operativ schreibt sie wieder schwarze Zahlen. Das Schifffahrtsportfolio wurde in diesen sechs Monaten von 9,6 Mrd. € auf zuletzt 7,2 Mrd. € abgeschmolzen. Dazu kommen weitere 1,64 Mrd. € im Offshore-Geschäft, das aber als Teil des »Non-Core-Portfolios« bereits endgültig abgewickelt wird. »Strategische Optionen in Bezug auf die DVB werden weiterhin überprüft«, hieß es im Halbjahresbericht des Mutterkonzerns DZ Bank. Dabei ist klar, dass Bankendämmerung in Europa Der Kehraus bei den deutschen Schiffsbanken hat maßgeblich mit dazu geführt, dass alle europäischen Schiffsbanken zusammen binnen einer halben Dekade knapp 20% ihres Marktanteils von einst 80% verloren haben – vornehmlich an Kreditgeber und Leasinggesellschaften in Asien. Aber auch skandinavische Banken wie die DnB, zuletzt noch größter Schiffsfinanzierer der Welt, ist nach einem Abbau um 5 Mrd. $ auf jetzt noch 16,2 Mrd. $ auf den 5. Platz gerutscht. Schaut man sich das alljährlich von Petrofin herausgegebene Ranking der Schiffsbanken an, das lange von deutschen Geldinstituten angeführt wurde, taucht inzwischen die Förderbank KfW IPEX als bestplatzierte deutsche Bank mit einem Portfolio von 16,6 Mrd. $ (1. Halbjahr 2018: 14,1 Mrd. €/16,47 Mrd. $) auf Position drei auf. Tatsächlich ist die Förderbank des Bundes der einzige klassische Kreditgeber, der keinen strukturellen Abbau betrieben hat. Aber auch skandinavische Banken haben ihr Engagement zuletzt stark abgebaut. 30 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 11
Finanzierung | Financing Asiaten verdoppeln Marktanteil Die Banken in Fernost, vor allem in China, haben ihr Portfolio im gleichen Zeitraum fast verdoppelt – von 66,4 Mio. $ auf 128 Mio. $. Der globale Marktanteil liegt inzwischen bei 18%, Tendenz steigend. Allein die Leasinggesellschaften hätten demnach im vergangenen Jahr ein Finanzierungsvolumen von 47 Mrd. $ erreicht. Allerdings kommt Petrofin zu dem Schluss, dass der jahrzehntelange Rückgang bei der Kreditvergabe die Talsohle durchschritten haben könnte. Im vergangenen Jahr seien »nur« noch 10 Mrd. $ aus den Portfolios der 40 führenden Banken der Branche getilgt worden – gegenüber 42,5 Mrd. $ im Jahr 2016. Trotz des Aufschwungs in Asien sind in der Schiffsfinanzierung große Lücken gerissen worden. Denn im gleichen Zeitraum wuchs die globale Flotte um 28%. Der Prozess der »Neuausrichtung und Restrukturierung« sei weiter im vollen Gange, heißt es in der Analyse von Petrofin. So hätten Banken wie Nordea, BNP oder ABN Amro inzwischen ihre maritimen Portfolios in größere Geschäftseinheiten integriert, um Risiken zu minimieren und Auflagen der Aufsichtsbehörden besser zu erfüllen. Alternative Kapitalquellen bleiben also weiter gefragt. Vor allem Leasing-Modelle vornehmlich chinesischer Banken (siehe auch Bericht auf S. 34) erleben seit einigen Jahren einen regelrechten Boom. Allein die zehn führenden Leasingunternehmen in China haben im Jahr 2016 mehr als 11,5 Mrd. $ in Asien und auch in Europa investiert und sich damit einen globalen Marktanteil von 15% gesichert. Sie haben auf diesem Weg deutlich die über Exportkreditagenturen abgesicherte Bankenfinanzierung überholt. Leasing weiter gefragt Zumeist handelt es sich um klassisches Finanzierungsleasing, sowohl für Neubauten als auch für bestehende Tonnage. Charakteristisch sind lange Amortisationszeiten von üblicherweise etwa zwölf Jahren bis zu mehr als 17 Jahren. Zu den großen Vorteilen sowohl von Leasing- als auch von »Sale & Lease back«-Transaktionen gehört eine weitaus geringere Fremdverschuldung des Reeders sowie die Freisetzung von Kapital, beispielsweise zur Begleichung anderer Schulden. Darüber hinaus wird die Flotte der Schiffe verjüngt, was für Investoren und Kapitalmarktbewertungen als vorteilhaft gilt. Alles spricht dafür, dass chinesische Leasingunternehmen wie ICBC Financial Leasing, Minsheng Leasing oder Bo- Comm ihre Rolle weiter ausbauen werden. Auch die Linienreederei COSCO hat inzwischen mit dem eigenen COSCO Shipping Funds einen Leasingableger gegründet und will nun Finanzierungen für nationale und internationale Kunden anbieten. Es liegt jedoch auf der Hand, dass Leasing für kleinere und mittlere Unternehmen kaum geeignet ist. Solche Schiffseigner sind weiter auf die Banken oder auf andere Geldquellen wie Family Offices oder Private Equity angewiesen. MPC Capital ist es dagegen gelungen – wie zuvor schon etlichen griechischen Reedern – ihre Expansion über die Börse in Oslo zu finanzieren. Eine weitere Option ist die Übernahme von Banken-Portfolios durch institutionelle Anleger. So hatte die Berenberg Bank im Auftrag japanischer Investoren einen Großteil des Kreditportfolios der RBS für griechische Reedereikunden aufgekauft und tritt nun als deren Asset-Manager auf. n Die »Bootes« ist das zweite Schiff einer Neubauserie von innovativen Mehrzweckfrachtern OLTMANN GRUPPE Erster Schiffsfonds nach zehn Jahren Zehn Jahre nach Beginn der Schifffahrtskrise startet die Oltmann Gruppe die Platzierung eines ersten Publikumsfonds. Kapitalanleger können in einen modernen Mehrzweckfrachter der Reederei Briese investieren. Es sei das 130. gemeinsame Schiffsprojekt, heißt es. Kapitalanleger können sich ab einem Betrag von 20.000 € (ohne Agio) beteiligen. Die erste Auszahlung in Höhe von 5 % ist für das Jahr 2019 geplant und soll sukzessive auf 12 % ansteigen. Aus der späteren Veräußerung des Schiffes ist eine weitere Auskehrung von rund 118 % vorgesehen. Insgesamt wird eine Rendite von rund 8,16 % pro Jahr nach Steuern (IRR) in Aussicht gestellt. Die »Bootes« ist das zweite Schiff einer Neubauserie von vier MPP-Frachtern mit einem innovativen Schiffsdesign. Dank einem optimierten Rumpf ohne Bugwulst und diversen technologischen Lösungen verbraucht das Schiff bis zu 30 % weniger Kraftstoff gegenüber vergleichbaren älteren Schiffstypen. Auch deshalb sei der Neubau als »Green Ship« klassifiziert. n Foto: Briese HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 11 31
