HÄFEN | PORTS Abschied
HÄFEN | PORTS Abschied von Excel & Co. auf der Brücke Noch immer müssen Kapitäne pro Hafenanlauf eine Vielzahl an Dokumenten verarbeiten und übermitteln. Das niederländische Unternehmen Diize will den Aufwand deutlich reduzieren. Auch deutsche Reeder setzen bereits auf »Always on Board« 250 Schiffe nutzen »Always on Board« Auch Crewing-Aspekte können mit AoB verwaltet werden Essberger, Harren & Partner oder die GEFO – die Zahl der Reeder, die auf die Anwendung von Diize setzen, wächst kontinuierlich. Mittlerweile sind 14 Schiffseigner Kunden des 2019 gegründeten Unternehmens. Die Idee hinter »Always on Board« ist eigentlich recht simpel, meint Director Wesley Lems: »Wir stellen das Schiff in den Mittelpunkt der Digitalisierung und helfen dem Kapitän bei der Verwaltung für Hafenanläufe.« Man habe in den letzten Jahren viele Projekte gesehen, die sich auf das konzentrieren, was im Hafen oder an Land passiert. »Sehr oft wird dabei sehr viel von den Kapitänen abverlangt. Wir wollen sicherstellen, dass der Kapitän nicht der Leidtragende der Digitalisierung ist.« Die Idee zu diesem Projekt stammt aus einer Zeit, als es Diize in dieser Form noch gar nicht gab. Denn die Wurzeln liegen im Tanklagerunternehmen Vopak, das bis heute Eigner von Diize ist. Dort war ein Programm zur digitalen Transformation aufgelegt worden. Schließlich entschied man sich, die Lösung mit neuer Marke im Markt anzubieten. Die Niederländer gehen davon aus, dass die Schiffsführung bis zu 85 % Zeit bei der Vorbereitung von Hafenanläufen einsparen kann. Mariusz Borek ist Kapitän auf der »Cuno Essberger« und arbeitet mit dem System. Er bestätigt den potenziellen Nutzen: »Es war bislang sehr zeitaufwendig, alle Daten im richtigen Format zu haben, da jedes Land, manchmal sogar Häfen innerhalb eines Landes unterschiedliche Anforderungen stellen und andere Formulare haben. Jetzt füllen wir die Daten einfach im AoB aus und schicken sie an den Agenten.« »Always on Board« ist eine Online- Anwendung mit einem Konto pro Schiff. Dessen Daten werden bei jedem weiteren Anlauf wiederverwendet. Für das Eintragen variabler Daten nutzt der Kapitän die Diize-Plattform, woraufhin diese die Über 5.000 Häfen werden mit AoB abgedeckt spezifischen Hafenformulare für den anzulaufenden Hafen erstellt. »Normalerweise sind bis zu 2,5 Stunden für den Papierkram nötig, mit AoB sind es 20 bis 30 Minuten«, sagen Lems und Borek. Vor allem in neuen Häfen spare er Zeit, sagt der Kapitän. Am nützlichsten findet er die Wiederverwendung der Daten in verschiedenen Datenbanken, die automatisch in die erforderlichen Meldeformulare übertragen werden. »Wenn ein Schiff von Rotterdam nach Hamburg fährt, muss der Kapitän in © Diize Hamburg genau die gleichen Daten wie in Rotterdam noch einmal melden, aber in einem anderen Format. Wir speichern nun die Daten und generieren die jeweils passenden Formate im Namen des Kapitäns«, so der Director. Verschiedenen Stellen wie Zoll, Einwanderungsbehörde und Ähnliche würden verschiedene Dinge abfordern. AoB sei flexibel, »sobald wir das Original haben, können wir im Grunde jedes Dokument erstellen.« Laut dem Kapitän ist die Plattform auch für die Aktualisierung der Besatzungsdaten hilfreich. »Früher musste ich die Informationen für jeden Hafen anpassen, weil einige Daten in einem anderen Format oder anders geschrieben sind, wie der Rang oder das Geburtsdatum. Das Programm ändert dies automatisch in die richtige Beschreibung.« Am Ende bleibt es eine relativ einfache Idee. Doch die Komplexität besteht darin, die Vielzahl von Dokumenten und Kommunikationswegen unter einen Hut zu bringen, bestätigt Lems. Eines seiner Ziele ist daher, Daten direkt an die entsprechenden Stellen zu senden, statt Dokumente zu erstellen. Er zeigt sich zuversichtlich, den direkten Kontakt aufbauen zu können, Gespräche laufen. Am Ende bleiben Anbieter wie Diize natürlich auf die Bereitschaft der Behörden an Land angewiesen. Zunächst stand bei der Entwicklung die Arbeit an Bord im Vordergrund. Ein weiterer Fokus ist es, die Daten auch mit anderen Parteien im Hafen auszutauschen. »Sobald man die Datensätze hat, die an die Behörden gemeldet werden müssen, sind sie auch für andere Parteien von Nutzen – für die Ladungsseite oder Terminals. Warum soll man das nicht beschleunigen, damit sie ihre Arbeit beginnen können, bevor das Schiff ankommt?«, fragt der Diize- Director. Das klingt stark nach der vielzitierten »Port Call Collaboration« für mehr Effizienz bei Hafenanläufen. »Bei der Frage der Effizienz liegt der Fokus derzeit eher auf der Hafen-Infrastruktur. Aber wir sollten uns mehr auf die betrieblichen Abläufe konzentrieren«, so Lems. MM 66 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022
PORT HUB DEUTSCHLAND Baustart für LNG-Terminal in Lubmin, Beschleunigung in Stade In Lubmin hat der Bau des komplett privat finanzierten LNG-Terminals der Deutschen ReGas begonnen. Die Hafenzufahrt soll für große Schiffe ertüchtigt werden, außerdem wird ein Liegeplatz am Ostkai des Industriehafens für eine FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) gebaut. Dazu müssen insbesondere stärkere Poller und einige Dalben eingebracht sowie ein Spundwandkasten errichtet werden, heißt es. Die letzte noch ausstehende Genehmigung liegt seit dem 14. September vor. Die Deutsche ReGas ist ein mittelständisches Unternehmen, das in Lubmin das LNG-Terminal »Deutsche Ostsee« entwickelt. Die FSRU wird vom Energiekonzern TotalEnergies SE gechartert. Das LNG-Terminal soll bereits ab 1. Dezember bis zu 4,5 Mrd. m3 jährlich in das deutsche Gasfernleitungsnetz einspeisen. Auch in Stade können die Bauarbeiten für das geplante LNG-Terminal beginnen. Die Zulassung zum vorzeitigen Baubeginn wurde Mitte September durch den Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) erteilt. Der Bau startet mit der Vorbereitung des Anlegers für verflüssigte Gase – ausgeführt durch die Firma Bodo Freimuth aus Bülkau. Hierzu zählen der Bau einer Deichrampe sowie die Herstellung der Zufahrt und der Baustelleneinrichtungsfläche. Danach werden das Baufeld geräumt und Baustraßen angelegt. Der Auftrag für die Hauptmaßnahme wird im Oktober erteilt. © NPorts SÜDAFRIKA Grünes Licht für Ausbau in Durban Die Ausbaupläne der Transnet National Ports Authority (TNPA) für KwaZulu Natal (KZN) haben grünes Licht erhalten. Die Pläne sind Teil des mehr als 100 Mrd. Rand teuren Kwa- Zulu Natal (KZN) Logistics Hub Programme, mit dem der Hafen von Durban als internationaler Container-Hub positioniert werden soll, der eine erhöhte Containerkapazität von 11,4 Mio. TEUs und eine Automobilkapazität von mehr als 900.000 Einheiten aufweisen würde. Der Hafen von Richards Bay wird als Umschlagplatz auf Schüttgut ausgerichtet, und die Pläne sind auch auf den Strategieplan des Ministeriums für Bodenschätze und Energie bis 2025 abgestimmt, der einen neuen Liegeplatz für den Umschlag von verflüssigtem Erdgas (LNG) als sauberere Alternative zu Kohle für die Stromerzeugung vorsieht. Einige der Schüttgutterminals und Mineralienumschlagsanlagen sollen außerdem von den Hafengebieten Island View und Maydon Wharf in Durban in den Hafen von Richards Bay verlegt werden. Die Genehmigung des Vorstands folgt auf zwei wichtige Meilensteine, die das KZN Logistics Hub der TNPA kürzlich erreicht hat. Im Juli wurde ein detaillierter Validierungsprozess des Hafens von Durban im Rahmen des KZN Logistics Hub Programms abgeschlossen. Dieser Prozess wurde unter der Aufsicht der Weltbank von internationalen unabhängigen Beratern durchgeführt: Maritime and Transport Business Solutions (MTBS) und PDRW Consulting Port and Coastal Engineers. Der Validierungsprozess dient dazu, die Durchführbarkeit der Pläne durch unabhängige Experten zu bestätigen und festzustellen, ob der vorgelegte Business Case tatsächlich realisierbar ist. In beiden Fällen haben die unabhängigen Berater die Durchführbarkeit der beiden Pläne bestätigt. NIEDERLANDE Neues Terminal auf Maasvlakte I Hutchison Ports und Terminal Investment Limited (TiL), die Terminal-Investmentgesellschaft der derzeit weltgrößten Containerlinienreederei Mediterranean Shipping Company (MSC), wollen ein neues Containerterminal im Rotterdamer Europahaven bauen, wo sich die Nordseite des Hutchison Ports ECT Delta-Terminals und Hutchison Ports Delta II, das ehemalige APMT-R-Gelände, befinden. Beide Standorte auf der Delta-Halbinsel sind Teil des neuen geplanten Containerterminals und sollen das angestrebte weitere Wachstum von MSC am Standort Rotterdam erleichtern. Der Hafenbetrieb Rotterdam wird für dieses Projekt die Kaimauern sanieren. Das gesamte Terminal wird in mehreren Phasen entwickelt und in Betrieb genommen, wobei die erste Phase voraussichtlich im Jahr 2027 beginnen wird. Das neue Terminal soll aus fünf Tiefwasserliegeplätzen mit einer Gesamtlänge von 2,6 km bestehen. Nach dem Umbau wird die erwartete Kapazität des Terminals 6 bis 7 Mio. TEU betragen. © Hutchison Ports HANSA – International Maritime Journal 10 | 2022 67
