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HANSA 10-2021

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HÄFEN | PORTS ©

HÄFEN | PORTS © Philaport © PhilaPort In Philadelphia an der Ostküste erhofft sich der PhilaPort als Gateway zum Mittleren Westen der USA Wachstum im Containersegment. 1 Mrd. $ werden in die Infrastruktur investiert jekte im Wert von 1,7 Mrd. $, um sich weiter auf die Anforderungen des globalen Handels vorzubereiten. Geplant sind unter anderem Investitionen in Höhe von 1 Mrd. $ in Schienenprojekte im Hafen, die die Zuverlässigkeit und Kapazität deutlich erhöhen, die Wettbewerbsfähigkeit stärken und für einen schnelleren Abfluss und Empfang von Waren sorgen sollen. Häfen fordern mehr Geld »Wir arbeiten proaktiv an der Bewältigung des anhaltenden Anstiegs der Warenströme, der durch die Nachfrage der Verbraucher nach Importen verursacht wird. Unter anderem wurde der STOR-Hafen (Short-Term Overflow Resource yard) eröffnet, um Importeuren und Exporteuren bei der Bewältigung des Frachtaufkommens zusätzlichen Platz in Hafennähe zu bieten«, heißt es gegenüber der HANSA. Zudem werden Mittel untersucht, um eine 24/7-Lieferkette zu ermöglichen, »die uns hier in den USA auf die gleiche Stufe stellt wie in Asien und in Teilen Europas«. Amerikanische Interessen sollen nach dem Willen der US-Behörden stärker berücksichtigt werden und im Zweifel Vorrang haben Insgesamt sind im ganzen Lande aber weitere politische Maßnahmen nötig, meint die Branche. So forderte der Hafenverband AAPA (American Association of Port Authorities) den Kongress unlängst auf, im Rahmen des American Jobs Plan der Biden-Administration sofortige und umfangreiche Investitionen in Häfen zu tätigen. Eine beträchtliche Zufuhr von Bundesgeldern werde auch private Finanzmittel freisetzen, so die Hoffnung. AAPA-CEO Chris Connor, sagte: »Die gegenwärtigen Störungen werden mit der Zeit abnehmen, aber angesichts des prognostizierten Anstiegs des Welthandelsvolumens ist es jetzt an der Zeit, dass der Bund erheblich und nachhaltig in eine stärkere und widerstandsfähigere Hafeninfrastruktur investiert.« Der Senat hatte Infrastrukturmittel in Höhe von 1,2 Bio. $ freigegeben, das 5,23 Mrd. $ Dollar ausschließlich für Hafenprogramme und weitere 27,1 Mrd. $ für neuere, förderfähige Programme für Häfen enthält. »Dies ist ein guter Anfang«, so die Reaktion des AAPA, aber mehr müsste getan werden. 74 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021

HÄFEN | PORTS REEDEREIEN REAGIEREN Verschiebung bei Linien und Allianzen im Transatlantik und Transpazifik? Trotz – oder gerade wegen? – den Schwierigkeiten mit verstopften Häfen und langen Wartezeiten erfreut sich der US-Verkehr bei den Containerlinienreedereien einiger Beliebtheit. Die wöchentliche Kapazität im Asien-Nordamerika- Containerverkehr ist seit Jahresbeginn um 13,9 % gestiegen, meldete jüngst der Branchendienst Alphaliner. Allerdings ist Neues zu bemerken: So gab es im Transpazifik-Geschäft eine Verlagerung der Marktanteile hin zu Reedern, die keiner der drei großen Allianzen angehören. Neue Akteure wollen in dem Spiel mitspielen. Das betrifft auch die alte Debatte um Marktmacht und Absprachen der Linien. »Entgegen den Klagen über eine Marktabsprache zwischen den Allianzen zeigt unsere Analyse, dass sie tatsächlich um Kapazitätsmarktanteile im Transpazifik- und Asien-Europa-Verkehr kämpfen«, analysierte kürzlich etwa der Branchendienst Sea-Intelligence. Auch bei Alphaliner sieht man die Tendenz zu neuen Akteuren. Allerdings machen die Experten auch deutlich, dass die Allianzen 2M von Maersk und MSC, Ocean Alliance von Cosco/OOCL, CMA CGM und Evergreen sowie THE Alliance von Hapag-Lloyd, ONE und Yang Ming sowie HMM weiterhin die bestimmenden Akteure sind. Sie hatten am 1. August immer noch einen gemeinsamen Marktanteil von 88,6 %, verglichen mit 91,5 % zu Beginn des Jahres. Die von BAL Container Line und China United Lines (CULines) aufgenommenen Transpazifik-Dienste hätten nur geringfügig zum Kapazitätsanstieg beigetragen. Stattdessen waren die drei am schnellsten wachsenden Reedereien Wan Hai, Zim und SM Line. Der gemeinsame Marktanteil der chinesischen Neueinsteiger lag am 1. August bei nur 0,6 %. Eine größere »Bedrohung« stellen hingegen die anderen dar, da sie deutlich schneller wachsen. So hat Wan Hai die Zahl der eigenständigen Asien- USWC-Dienste von zwei auf vier verdoppelt und einen ersten Asien-USWC-Loop eingerichtet. Dies erklärt den Zuwachs von 143,3 % zwischen dem 1. Januar und dem 1. August und den entsprechenden Anstieg des Marktanteils von 1,6 % auf 3,5 %. Die israelische Zim erweiterte den Marktanteil von 3,7 % auf 4,2 %. Zim ist ein unabhängiger Carrier auf der Asien- USWC-Route, operiert aber im Rahmen eines Vessel-Sharing-Agreements mit den 2M-Partnern Maersk und MSC zwischen dem Fernen Osten und der US- Ostküste. Die beiden Marktführer haben ebenfalls zugelegt, von 24,4 auf 25,4 %. Der Anstieg des Marktanteils der unabhängigen Linien und von Maersk ging laut dem Alphaliner-Bericht vor allem zu Lasten der OCEAN Alliance, deren Anteil sich von 39,5 auf 37,8 % reduzierte sowie von THE Alliance, die nicht mehr 27,7, sondern 25,4 % unter sich vereinigt. 3,7 % für »Sonstige« entfallen auf SM Line (1,8 %). Matson (1,1 %), Westwood (0,2 %) und die chinesischen »Newcomer« (0,6 %). HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021 75

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