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HANSA 10-2021

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HÄFEN | PORTS Neue

HÄFEN | PORTS Neue Zeiten im US-Verkehr? Verstopfte Häfen und Logistik in den USA sind derzeit in aller (maritimer) Munde. Die Politik will gegensteuern, mit Geld für Infrastruktur, mehr Koordination und Gesetzen gegen Reeder. Von Michael Meyer © Archiv © Pixabay Die Störungen in den globalen Lieferketten belasten weiter auch die US- Häfen. Störungen im globalen Schiffsverkehr und schnelle Nachfrageverschiebungen haben dazu geführt, dass die Kosten für den Transport von Containern zwischen China und der US-Westküste im Vergleich zu 2019 um mehr als 90 % gestiegen sind. Das Containeraufkommen stieg in der ersten Hälfte dieses Jahres um 40 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum in den Häfen von Los Angeles und Long Beach, die zusammen den größten Teil der Containerladung in den US-Häfen umschlagen. Vor den Hubs Long Beach und Los Angeles bilden sich lange Warteschlagen, zwischenzeitlich bestehend aus mehr als 90 Containerschiffen. Die Häfen sind zwar selbst nur bedingt schuld an der Misere. Aber derzeit strömen bisweilen so große Mengen an die Küsten, die so in »normalen« Zeiten nicht zu erwarten sind. Die großen Wellen im Konsum und Handel haben zu starken Ballungen geführt. Allerdings haben einige US-Häfen auch eigene Probleme, die zumindest nicht zu einer Entspannung beitragen. Die Verwerfungen der Corona-Pandemie lassen sie nun noch deutlicher hervortreten. Während die US-Behörden einen großen Teil der Schuld bei den Linienreedern und ihrer Container- Positionierungs-Praxis sehen und gesetzlich dagegen vorgehen wollen (HANSA 09/21) sagt der Branchenverband World Shipping Council, das sei schlicht unwahr: »Jedes Glied der Lieferkette, von Terminals über Lkw-Fahrer bis Eisenbahnwaggons und Lagerhäusern – steht unter enormer Belastung.« Größere Schiffe, wenig Effizienz Der im Frühsommer veröffentlichte »Container Port Performance Index 2020« (CPPI) führte keinen der großen amerikanischen Häfen unter den Top 50. Besonders bemängelt werden die langen Wartezeiten, und dabei speziell an der Westküste. Neben arbeitspolitischen Faktoren spielen auch mangelnde Investitionen in die Infrastruktur eine Rolle, meinen Kritiker. Ein nicht ganz unwesentlicher Aspekt: Es gibt nicht nur mehr Schiffe derzeit (siehe Extra-Kasten Linien & Services), sie werden auch größer. So setzt die chinesische Cosco-Reederei als erste einen Megamax-Frachter in einem speziellen Transpazifik-Fahrt ein. Die »Cosco Shipping Aquarius« mit Kapazitäten für 19.273 TEU wurde von einem Fernost- Mittelost abgezogen und auf einen Dienst zwischen Asien und der US-Westküste gesetzt. Die bisher einen US-Hafen anlaufenden Megamax-Carrier kamen aus größeren Rundläufen über Europa und Asien. Im Dienst PSW6 fuhren bislang Schiffe mit 13.400 bis 14.500 TEU. Es sei »nicht das erste Mal«, dass Reedereien große Schiffe aus dem Asien-Mittelost- Verkehr abziehen, um die sehr hohe Frachtnachfrage im Transpazifik zu befriedigen und von den viel höheren Spotfrachtraten zu profitieren, schreibt der Branchendienst Alphaliner. Die Regierung Biden hat einen neuen Hafenbeauftragten zur Bewältigung der Lieferkettenprobleme ernannt. John D. Porcari soll eng mit Verkehrsminister Pete Buttigieg und dem US-Verkehrsministerium (USDOT) sowie dem Nationalen Wirtschaftsrat zusammenarbeiten, um die Überlastung der US-Häfen anzugehen. 72 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021

HÄFEN | PORTS Seit dem Start der Task Force im Juni dieses Jahres hat Buttigieg umfangreiche Kontakte und Gespräche mit Hafenakteuren geführt, etwa mit dem World Shipping Council, der Agriculture Transportation Coalition, Vertretern und führenden Unternehmen der National Retail Federation, Kommissaren der Federal Maritime Commission (FMC), Gewerkschaften und Interessenvertretern aus der gesamten Lieferkette. 17 Mrd. $ für die Infrastruktur Darüber hinaus arbeitet die Biden- Regierung daran, im Rahmen des Bipartisan Infrastructure Deal 17 Mrd. $ für Investitionen in die Hafeninfrastruktur zu sichern. Die Mittel würden dazu beitragen, Staus und Lieferketten im Laufe der Zeit zu beseitigen, indem in Reparatur- und Wartungsrückstände investiert und Staus und Emissionen in der Nähe von Häfen reduziert werden. Abstract: New times in US shipping and ports? Congested ports and problems in logistics in the United States are currently the talk of the (maritime) town. Politicians announce countermeasures with money for infrastructure, more coordination and laws against shipping companies. Meanwhile, a shift of market shares of liner carriers can be observed. Die Regierung von US-Präsident Joe Biden ist angesichts der deutlich sichtbaren Probleme durchaus gewillt, gegenzusteuern. Im Hinterland soll unter anderem das »America‘s Marine Highway Program« Abhilfe schaffen. Sechs neue Routen wurden angekündigt, die für einen schnelleren Abfluss der Güter aus den Seehäfen über den Wasserweg sorgen sollen. Neben dem Golf von Mexiko und New York soll explizit auch Kalifornien davon profitieren. In Long Beach, zusammen mit Los Angeles der wichtigste Containerhafen- Komplex an der US-Westküste, sieht man sich verhältnismäßig gut aufgestellt. Der zweitgrößte Containerhafen der USA wickelt jährlich ein Handelsvolumen von 200 Mrd. $ ab. Auf einer Fläche von 3.200 ha mit 31 Meilen Kai, zehn Piers, 66 Post-Panamax- Kränen und einigen der tiefsten Liegeplätze des Landes können die derzeit größten Containerschiffe bedient werden. Seit einiger Zeit wird in die Infrastruktur investiert, 2020 wurde eine neue Brücke eingeweiht, kürzlich wurde die letzte Phase des nach eigenen Angaben »technologisch fortschrittlichsten Containerterminals der Welt«, des Long Beach Container Terminals am Middle Harbor, abgeschlossen. In den nächsten zehn Jahren plant die Hafenbehörde Modernisierungspro- Outside the Box Moving containers is big business, but the Port of Long Beach thinks outside the box, too. Innovation, sustainability and longterm vision make Long Beach the Port of Choice. HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021 73

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