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HANSA 10-2021

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

SCHIFFFAHRT | SHIPPING So speziell die Fährschifffahrt im Vergleich zu anderen Segmenten der Handels- und Passagierschifffahrt auch sein mag, ist sie dennoch keineswegs homogen. Die wichtigsten Trennlinien liegen zum Einen zwischen der reinen Passagier- sowie der RoRo- und RoPax- Schifffahrt, also mit oder ohne Frachtkapazitäten oder als kombiniertes Angebot. Zum Anderen lässt sich die Branche in lokale Akteure mit Routen innerhalb nationaler Gewässer und grenzüberschreitende Anbieter trennen. Kaum Konsolidierung Je nach Flottenart und Einsatzgebiet weichen die Auswirkungen der Pandemie zum Teil deutlich voneinander ab. »Die verschiedenen Segmente befinden sich in verschiedenen Situationen«, so Corrigan im Gespräch mit der HANSA, Reedereien mit innerstaatlichen Routen gehe es verhältnismäßig gut. »Die Menschen reisen innerhalb ihrer eigenen Grenzen, wenn auch noch nicht in dem Maße wie vor Covid-19. Die Auslastung liegt bisweilen bei rund 80 % des Vor-Corona- Wertes.« Aufgrund noch immer geltender Reisebeschränkungen sei die Lage im Mike Corrigan CEO – Interferry © Interferry internationalen Geschäft schwieriger. So mancher muss noch immer mit rund der Hälfte der Buchungen auskommen. Kritisch sieht der Branchen-Veteran die fehlende Einheitlichkeit und Verständlichkeit der Regulierung: »Solange die Menschen keine klare Vorstellung haben, werden einige weiter zögern, zu reisen.« Der Güterverkehr entwickelt sich deutlich positiver, wie DFDS, Tallink, Finnlines & Co. im Laufe der Pandemie meldeten. Corrigan bestätigt, bei den meisten Reedern habe das Fracht-Geschäft zugenommen: »Die Pandemie hat zu einem Anstieg der Nachfrage nach Konsumgütern geführt. Fährbetreiber versorgen viele Gemeinden mit lebenswichtigen Gütern.« Die relativ starke geografische Spezialisierung, kombiniert mit einem gewissen Anteil an staatlichen Unternehmen, ist seiner Ansicht nach auch ein Grund dafür, dass es bislang keine ausgeprägte Konsolidierung mit vielen Übernahmen oder Insolvenzen gab. Gelegenheiten gebe es zwar immer, meint Corrigan, allerdings seien nach wie vor viele Unternehmen in einer guten finanziellen Position. Eines der wenigen Beispiele für eine starke, auch geografische Expansion ist für ihn die FRS-Gruppe aus Flensburg. Ausgehend von den Anfängen als Förde Reederei Seetouristik ist FRS mittlerweile auf eine Gruppe mit 21 Tochterunternehmen und 73 Schiffen in Deutschland, Spanien, Portugal, Albanien, Schweden, Finnland, Dänemark, Zypern, Oman, Marokko, Kanada und den USA gewachsen. »Sie haben großartige Arbeit geleistet. Soweit ich weiß, ist FRS in mehr Ländern tätig als jedes andere Fähr- Unternehmen«, sagt der Interferry-Chef. RoRo – RoPax – Rail? Wie sieht die Zukunft der Flotte in Europa aus? Ungeachtet der großen Passagier- Steigerungen vor der Pandemie wird es nach Ansicht des Branchenverbands Interferry immer eine große Nachfrage nach RoRo-Schiffen geben. Zur Begründung sagt CEO Mike Corrigan: Die Autobahnen sind überlastet, RoRo eine effiziente Transport-Art. Aber für einen betriebswirtschaftlichen Betrieb sind eben auch Passagiere nötig, daher braucht es Kabinen und Fahrgasträume: »Die Fracht ist wichtig, als solide Grundlage für die Kostendeckung. Aber die Einnahmen oberhalb des Autodecks sind das, was den Gewinn ausmacht.« Der Trend und politische Wille zu mehr Land-Güterverkehren auf der Schiene wird sich seiner Ansicht nach hingegen nicht auf die Flotte auswirken. Eine Renaissance von Eisenbahnfähren, wie man sie bis vor gar nicht allzu langer Zeit beispielsweise auf Rügen sehen konnte, werde nicht flächendeckend zu beobachten sein. Die wenigen Projekte, die derzeit in diese Richtung gehen, sind eher für Passagierverkehre ausgelegt. »Die Infrastrukturkosten sind enorm. Wenn die Terminals nicht dafür gebaut werden, wäre das unerschwinglich«, meint der Manager. Eines der Beispiele wird derzeit im fernen Osten realisiert. Die auf Neuseeland ansässige Gruppe KiwiRail hat für ihre Tochter Interislander zwei Eisenbahnfähren in Korea bestellt. Sie sollen die beiden Hauptinseln des Staates über die Cook-Straße verbinden. 369 Mio. $ lässt sich KiwiRail die 220 m langen Fähren kosten, deren Indienststellung für 2025 und 2026 geplant ist. Die »Zug- Kapazität« auf der Route soll sich verdreifachen. Aktuell ist lediglich die »Aratere« als Eisenbahnfähre unterwegs, sie kann bis zu 27 Waggons mitnehmen – bei den Neubauten werden es 40 sein. Corrigan scheint sich mit seiner Einschränkung zur Infrastruktur an das neuseeländische Projekt erinnert zu haben: KiwiRail will nämlich weitere hunderte Millionen Dollar in Terminals in Kaiwharawhara in Wellington and Waitohi Picton investieren. Guter »grüner« Ruf Mit Blick auf die gesamte Branche hält er allerdings nach wie vor die »Erholung von der Pandemie« als den wichtigsten Punkt auf der Agenda. Gleichzeitig müsse weiter an der Umweltverträglichkeit in Richtung »Null Emissionen« gearbeitet werden um die Zielvorgaben der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO zu erfüllen. In den vergangenen Jahren hatte sich die Fähren-Industrie bereits einen guten Ruf erworben. Viele Reedereien wie bei- Abstract: »The ferry industry is very well positioned« Unlike a significant number cruise operators, many ferry companies are coming through the Corona pandemic comparatively well. Mike Corrigan, head of the industry association Interferry, is confident and speaks of „green“ technologies and greater standardisation in shipbuilding. 30 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021

MECKLENBURG-VORPOMMERN SCHIFFFAHRT | SHIPPING spielsweise Finnlines, Scandlines oder Stena setzen bereits auf Antriebskonzepte mit LNG-, Methanol-, Batterie- oder Segel-Komponenten. Für die nächsten Jahre erwartet Corrigan einen verstärkten Übergang von kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen zu LNG und schließlich zu noch sauberer verbrennenden Energien: »Wir haben Mitglieder, die ihre LNG-Technologie jetzt auf Wasserstoff umstellen. In zehn Jahren werden außerdem Batterien sehr verbreitet sein.« Entscheidend sei, das Gewicht der Batterien zu senken und die Kapazität zu erhöhen, um noch flexibler sein zu können und E-Fähren auch für Langstreckenfahrten einsetzen zu können, zumindest für bis zu vier Stunden. Ein großer Teil des Problems sind seiner Ansicht nach die Häfen, in denen sehr oft die Lade- Infrastruktur fehlt. Vor allem dort, wo die Fährreederei nicht gleichzeitig auch Terminalbetreiber ist, seien bindende Vereinbarungen nötig: wer als Unternehmen in die Infrastruktur investiert, müsse angemessene Liegegebühren und langfristige Zusagen bekommen können. Trend zu Standard-Schiffbau CMA CGM steigt bei Brittany Ferries ein Auch »externe Akteure« mischen bei der zaghaften Konsolidierung der Fähr- Branche mit. So steigt die französische Containerlinienreederei CMA CGM im Gegenzug für eine Kapitalspritze von 25 Mio. € bei Brittany Ferries ein. Die Reedereien wollen Synergien im Passagier- und Frachtverkehr über den Ärmelkanal und zur iberischen Halbinsel heben – sprich CMA CGM nutzt Frachtraum von Brittany, außerdem sollen neue Dienste eingeführt werden. Zusätzlich wollen beiden Unternehmen im Bereich LNG, Umweltpolitik und bei der Ausbildung zusammenarbeiten. Die Flotte der Brittany Ferries soll im nächsten Jahr und im Jahr 2023 um zwei neue Schiffe mit LNG-Antrieb erweitert werden: Die RoPax-Schiffe »Salamanca« und »Santoña« sollen zwischen dem Vereinigten Königreich und Spanien verkehren. Darüber hinaus will Brittany Ferries einen neuen Schienenfrachtdienst einführen, um ihr multimodales Angebot zu erweitern. Einen weiteren Trend sieht Corrigan in der Schiffsgrößenentwicklung – »solange sie noch sicher in die Häfen navigieren können, werden sie wachsen, weil es die durchschnittlichen Transportkosten senkt« – und vor allem in einer Standardisierung. Als Beispiel führt er die »E-Flexer« an, die ursprünglich vom Designbüro Deltamarin für die Reederei Stena entwickelt worden waren und als solches bekannt wurden. Mittlerweile setzen immer mehr Betreiber auf diese Konstruktion. »Das macht sehr viel Sinn. Die Flugzeugindustrie macht das schon sehr viel länger«, findet Corrigan. Die Schifffahrt arbeite traditionell mit Prototypen, die auf den besonderen Merkmalen des Hafens und den Umweltbedingungen des Meeres, »aber jetzt sehen wir einen Schub zu mehr Standardisierung.« Was für Reeder ein Plus an Erfahrung und Sicherheit geben kann, ist für die hiesige Schiffbaubranche eine weniger gute Entwicklung. Für europäische Werften wird es nach Corrigans Einschätzung schwieriger zu konkurrieren, wenn »Massenprodukte« wie die E-Flexer in Serie in immer besserer Qualität in China gebaut werden können. Für die Reedereien zeigt sich der Interessenvertreter insgesamt hingegen deutlich zuversichtlich. Vor der Pandemie gab es gutes Wachstum mit Raten von etwa 3 bis 4 % pro Jahr. Viele neue Schiffe wurden bestellt, Rekorde im Passagierverkehr gemeldet. Die »Milliarden-Dollar- Frage« sei, wie lange die Küstenländer brauchen werden, um sich von der Pandemie zu erholen. »Dann werden wir dorthin zurückkehren, wo wir schon einmal waren. Wir sind in der Fährbranche sehr gut aufgestellt, um das Wachstum fortzusetzen.« Lulea Umea Sundsvall Rauma FINLAND Kotka Hanko Helsinki St. Petersburg (Alnabru) Oslo NORWAY Göteborg Eskilstuna SWEDEN Stockholm Nynäshamn Visby Tallinn ESTONIA LATVIA Riga RUSSIA Moscow Moscow Silk Road CHINA NORTH SEA DENMARK Copen- Kopenhagen Gedser Trelleborg BALTIC SEA Klaipeda LITHUANIA Vilnius Kaliningrad RUSSIA Minsk Minsk AIN London Amsterdam NETHERLANDS Tilburg Hamburg Rostock ROSTOCK Berlin POLAND Warsaw BELARUS Kiev Duisburg Herne GERMANY Halle Brussels Dresden UKRAINE BELGIUM Paris FRANCE LUX Bettembourg Prague CZECHIA Brno SLOVAKIA MOLDOVA Bratislava Vienna Vienna AUSTRIA Budapest HUNGARY ROMANIA Bern SWITZERLAND Curtici FRANCE ITALY Verona Treviso SLOVENIA Zagreb CROATIA Bucharest Belgrade SEEHAFEN ROSTOCK – der Intermodal-Hafen Opening new horizons mehr als 40 wöchentliche Bahnverbindungen täglich bis zu 17 Fähr-Abfahrten nach Dänemark und Schweden bis zu acht wöchentliche Ro/Ro-Abfahrten nach Finnland nach China – über Russland und Kasachstan – mit Shortsea-Alternative: Kaliningrad – Rostock direkte Verteilung durch bestehendes Intermodal-Netz innerhalb Europas HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021 31 www.rostock-port.de

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