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HANSA 10-2021

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

SCHIFFFAHRT | SHIPPING Druck von allen Seiten für Energiewende Mit dem Energy Transition Outlook wagt die Klassifikationsgesellschaft DNV regelmäßig den Blick in die Zukunft. Die Schifffahrt wird es mit der Energiewende in den nächsten Jahren besonders schwer haben, verschiedene Akteure fordern mehr Engagement Wir erreichen die Ziele von Paris nicht«, heißt es im aktuellen Energy Transition Outlook. Mit jährlich steigenden CO 2 -Emissionen werde das Zeitfenster, in dem man noch handeln könnte, jedes Jahr kleiner. »Sich in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts auf groß angelegte Technologien zur Beseitigung negativer Emissionen und zur Beseitigung von Kohlenstoff zu verlassen, ist ein gefährlicher und hochriskanter Ansatz. Bei der globalen Erwärmung kommt es auf jeden Bruchteil eines Grades an, und alle Optionen müssen dringend umgesetzt werden«, heißt es gleich zu Beginn der Analyse. Die Energiewende in schwer zu dekarbonisierenden Sektoren erfordert nach Einschätzung von DNV eine weitaus größere Verbreitung von Wasserstoff, E-Treibstoffen und Biokraftstoffen. Zu diesen Sektoren gehören der Luft- und Seeverkehr, der Langstrecken-Lkw-Verkehr und große Teile der Schwerindustrie. Die genannten Sektoren sind derzeit für etwa 35 % der weltweiten CO 2 -Emissionen verantwortlich. Wichtigste Alternative: Wasserstoff Wasserstoff wird als wichtigste Alternative zur Dekarbonisierung angesehen, wobei Biokraftstoffe eine unterstützende Rolle spielen. Die direkte Verwendung von Wasserstoff ist oft nicht geeignet, Schiffe und Flugzeuge benötigen also Wasserstoffderivate und E-Treibstoffe wie Ammoniak und synthetischen Düsenkraftstoff. Die weltweite Wasserstoffproduktion für Energiezwecke sei derzeit allerdings vernachlässigbar und wird erst ab den späten 2030er Jahren ansteigen und bis 2050 etwa 5 % des weltweiten Energiebedarfs decken. »Staatliche Anreize, ähnlich wie bei den erneuerbaren Energien, sind erforderlich, um die technologische Entwicklung zu beschleunigen. Der Luft- und Seeverkehr sowie die Schwerindustrie werden daher bis 2050 weiterhin einen hohen Anteil an fossilen Brennstoffen haben, was den Übergang verlangsamt und das Erreichen des Pariser Abkommens erheblich behindert«, so DNV. Nahezu 3 % des weltweiten Endenergiebedarfs und 7 % des weltweiten Erdöls werden derzeit von Schiffen verbraucht, hauptsächlich im internationalen Frachtverkehr. Bis 2050 wird nach DNV-Einschätzung die Dominanz des Erdöls im Kraftstoffmix (42 %) durch kohlenstoffarme und/oder kohlenstofffreie Kraftstoffe wie Ammoniak, Wasserstoff und andere Kraftstoffe auf Elektrobasis wie E-Methanol verdrängt werden. Erdgas wird einen Anteil von 39 % haben. Die entscheidende treibende Kraft hinter der Umstellung sind die IMO- Ziele für eine absolute Reduzierung der Treibhausgasemissionen um 50 % bis 2050 im Vergleich zu 2008. »Unsere Prognose geht davon aus, dass dieses Ziel durch eine Mischung aus verbes- Abstract: Multiple pressure for energy transition Classification society DNV has released its latest report of the Energy Transition Outlook series. The forecast shows that sectors that are hard to decarbonize through direct electrification, such as shipping, will heavily rely on hydrogen derivatives. The shipping industry is coming under increasing pressure from regulators, customers and financiers. 26 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING serter Auslastung und Energieeffizienz in Verbindung mit einer massiven Dekarbonisierung der Kraftstoffe erreicht werden kann«, heißt es. Nachfrage übersteigt Effizienz-Plus Die Digitalisierung von Logistik und Lieferketten wird die Effizienz der Flotten zwar erhöhen. Wenn sich das weltweite BIP bis 2050 aber wie prognostiziert verdoppelt, wird der Bedarf an Frachttransporten deutlich größer sein als die Effizienzverbesserungen, so dass die Tonnenmeilen in fast allen Schiffskategorien zunehmen werden. DNV prognostiziert ein Gesamtwachstum von 28 % zwischen 2019 und 2035. Im späteren Teil des Prognosezeitraums wird das Wachstum in den meisten Segmenten geringer ausfallen oder ausbleiben, da Effizienzverbesserungen das Nachfragewachstum ausgleichen. Die fortschreitende Dekarbonisierung wird sich auch in den globalen Handelsmustern niederschlagen. Infolgedessen wird der Kohletransport im Jahr 2050 nur noch 50 % seines derzeitigen Umfangs in Tonnen betragen, Rohöl- und Ölprodukttransporte werden um 20 % reduziert. »Carbon Risk« einschätzen © DNV Für Schiffseigner kann ein heutiger Fehltritt bei der Treibstoffstrategie für Neubauten schädliche Folgen haben. Mit einem parallel zum ETO im Rahmen des Maritime Forecast to 2050 veröffentlichten neuen »Dekarbonisierungs- Treppenmodell« will die Klasse Schiffseignern beim Management ihres »Kohlenstoffrisikos« helfen. DNV prognostiziert, dass die gesamten, für die Erfüllung der IMO-Ziele nötigen Investitionen in Bordtechnologie bis 2050 abhängig von der Flottengröße zwischen 250 und 800 Mrd. $ liegen. Das unterstreiche die Bedeutung fundierter Entscheidungen für die technologische Ausrichtung von Schiffsneubauten. Die internationale Schifffahrt sehe sich einer doppelten Herausforderung immer strengerer Klimaziele und -vorschriften. Hinzu kommen die Erwartungen der Frachteigner, Verbraucher und Kapitalanleger – sowie die Ungewissheit über die künftige Brennstoffauswahl, Technologie und Versorgung, erklärte Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV Maritime, bei der Vorstellung des Berichts. Kurz: Es geht um »Carbon Risk Management«. Dafür hat DNV anhand eines Massengutfrachters verschiedene Wege modelliert, um zu zeigen, wie Vorschriften und kommerzielle Faktoren in »praktische Treibhausgas-Zielpfade« übersetzt werden können. Insgesamt wurden sieben mögliche Kraftstoffpfade untersucht, beginnend entweder mit einem Schiff mit Monooder Dual-Fuel-Antrieb, verschiedenen Möglichkeiten des Übergangs zu kohlenstoffneutralen Kraftstoffen, einschließlich Optionen für alternative »Fuel Ready«-Designs. Die untersuchten Lösungen umfassen die Verwendung von MGO/ VLSFO, LNG, LPG, Biokraftstoffen, Ammoniak und Methanol. Dabei werden die Kosten verschiedener Strategien über die gesamte Lebensdauer eines Schiffes berechnet und wie der angestrebte Treibhausgaspfad durch Beimischungen und Umrüstungen zu erreichen wäre. 12% »grüne« Neubauten »Die Energie- und Technologiewende in der Schifffahrt hat begonnen«, so der Bericht, wobei fast ein Achtel (12%) der aktuellen Neubauten mit alternativen Treibstoffsystemen bestellt wurde. 2019 waren es noch 6 %. Abgesehen von der Elektrifizierung im Fährensegment sind die alternativen Kraftstoffe derzeit noch hauptsächlich auf fossiler Basis und werden von LNG dominiert. Bis 2025 erwartet DNV Projekte für den Einsatz von Wasserstoff und Ammoniak, die den Weg zu kohlenstofffreien Schiffen ebnen. Diese Technologien werden nach Einschätzung der Klassifikationsgesellschaft in vier bis acht Jahren für den kommerziellen Einsatz bereit sein. Während es für bereits erste kommerzielle Anwendungen gibt, betrachten die Experten Brennstoffzellen als weit weniger ausgereift als Verbrennungsmotoren, »und zwar für alle Kraftstoffe.« Während alle Schiffe die Mindestanforderungen der IMO erfüllen müssen, könnte der kommerzielle Druck die Reeder nach Einschätzung von DNV dazu drängen, eine führende Position bei der Dekarbonisierung anzustreben, denn Schifffahrtsunternehmen mit schlechter Umweltleistung könnten auf dem Chartermarkt weniger attraktiv sein einen erschwerten Zugang zu Kapital erhalten. fs HANSA – International Maritime Journal 10 | 2021 27

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