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HANSA 10-2020

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Schifffahrt | Shipping Feuer auf »Peter Pan« – die Analyse Ein Jahr nach dem Brand auf der deutschen Fähre »Peter Pan« liegt jetzt der Untersuchungsbericht vor. Die Analyse, aus der die HANSA zitiert, enthält einige Empfehlungen für die Klassifikation, die Rechtslage und die Reederei Am 9. Juli kam es auf der Fähre der Reederei TT-Line auf der Fahrt von Rostock nach Travemünde zu einem Brand infolge eines Maschinenschadens. Zum Zeitpunkt des Vorfalls waren vier der fünf Dieselgeneratoren für den Antrieb im Einsatz, drei auf der Steuerbordseite und die vordere der beiden Maschinen auf der Backbordseite. Die schwedische Havariekommission (SHK) untersuchte als Behörde des zuständigen Flaggenstaats den Vorfall und hat jetzt ihren Bericht vorgelegt. Die deutsche Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) war als betroffener Küstenstaat an der Untersuchung beteiligt. Einwände der Schweden Die SHK sieht dagegen die Notwendigkeit, die Konstruktion der Kurbelgehäuseentlüftung näher zu untersuchen. Darüber hinaus wurde die Ursache des Maschinenschadens und des darauffolgenden Brandes untersucht. Der Brandschutz des Schiffes und die Bedingungen zur Verhinderung einer Krängung im Falle eines Wassereinbruchs wurden ebenfalls analysiert. Es gab auch Anlass, Fragen zur technisch redundanten Auslegung anzusprechen. Zylinderstation Nr. 6 Die Pleuelstange in Zylinderstation 6 Die »Peter Pan« mit der markanten Rumpfbemalung im hinteren Bereich verkehrt für die TT-Line zwischen Deutschland und Schweden © Scheer © BSU Der Vorfall Auf der Fahrt von Rostock nach Travemünde spürte die Besatzung der »Peter Pan« plötzlich starke Vibrationen. Kurz danach wurden der Feueralarm und die automatische Sprinkleranlage in Maschinenraum 4, wo sich Dieselgenerator 4 (DG 4) befand, und in Maschinenraum 3, wo sich Dieselgenerator 3 (DG 3) befand, ausgelöst. Später stellte sich heraus, dass in der Hauptmaschine im Maschinenraum 3 auf der Steuerbordseite in Zylinder 6 eine Pleuelstange gebrochen war. Nach dem Bruch der Stange entstand ein Verpuffungsbrand, weil Treibstoff und Schmieröl in den beschädigten Zylinder spritzten. Ausschlaggebend für die Schäden in Raum 4 waren die aus Maschinenraum 3 kommenden offenen Gegenflutungsrohre. Ausgangsbedingung für die Abschaltung aller Maschinen auf der Steuerbordseite war, dass die Verkabelung in Maschinenraum 3 nicht brandgeschützt war und dass die Versorgungssysteme für Treibstoff und Kühlwasser nicht in ausreichendem Maße redundant ausgelegt wurden. Der Brand verursachte auch Schäden in Maschinenraum 4 auf der Backbordseite des Schiffes. Dort kam es jedoch zu keinem weiteren Feuer. Der Brand verursachte umfangreiche Schäden in Maschinenraum 3. Kabel und Rohrinstallationen, die zu Maschinenraum I führten, wurden beschädigt. Die insgesamt fünf Maschinen waren jeweils in verschiedenen Räumen untergebracht. Die vorgesehene brandraumabschließende Wirkung zu anderen Räumen entsprach nach Angaben der SHK der Klasse A-0, obwohl dies zum Zeitpunkt des Baus der »Peter Pan« den Vorschriften zufolge 18 HANSA – International Maritime Journal 10 | 2020

Schifffahrt | Shipping Abstract: Fire onboard »Peter Pan« - analysis and questions One year after the fire on the ferry »Peter Pan« the investigation report is now available. The analysis, from which HANSA quotes, brought to light a number of recommendations for classification, the legal situation and the shipping company. The Swedish authority SHK sees the need to investigate the design of the crankcase ventilation system, more closely. In addition, the cause of the engine damage and the subsequent fire were as well as fire protection systems and redundancy were investigated. Auf der Fähre wurde die Kurbelgehäuseentlüftung der drei Maschinen auf der Steuerbordseite, also DG 1, DG 3 und DG 5, auf Deck 10 zusammengeführt. »Es gibt mehrere Gründe, warum es nicht vorteilhaft ist, Kurbelgehäuseentlüftungsrohre verschiedener Maschinen miteinander zu verbinden. Beispielsweise besteht die potenzielle Gefahr, dass sich ein Brand im Falle einer Explosion im Kurbelgehäuse durch die Rohre auf eine der anderen Maschinen ausbreiten kann«, so der Bericht. Ein weiterer Nachteil sei, dass es bei Wartungsarbeiten an einer der Maschinen notwendig sein kann, das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr zu blockieren, um eine Strömung in die falsche Richtung zu vermeiden. Es bestehe dann die Gefahr, dass bei der Wiederinbetriebnahme der Maschine vergessen wird, die Blockierung zu entfernen, was wiederum zu übermäßigem Druck im Kurbelgehäuse und zu unverbrannten Kohlenwasserstoffen und zur Ansammlung von Kondenswasser in der Maschine führen kann. Übermäßiger Druck kann auch zu Ölleckagen führen. Auf der »Peter Pan« kam es häufig zu einem Überdruck im Kurbelgehäuseentlüftungssystem, so dass es notwendig wurde, genau das zu tun: die Rohre während der Wartung zu blockieren. Am unteren Ende der Kurbelgehäuseentlüftungsrohre war ein Ölnebelmelder montiert. Der Melder war von einem Typ, der nach Angaben des Herstellers Zylinder 6 unterer Teil Kolben und oberer Teil Pleuelstange Beschädigte Kabelbahnen und herausgesprengte Wartungsklappen (rechts) und Teile der Zylinderstation (unten) © BSU nicht erforderlich war. »Die Untersuchung hat jedoch gezeigt, dass vier der Maschinenräume unter anderem durch vollständig geöffnete Gegenflutungsrohre verbunden waren, was die A-0-Widerstandsfähigkeit untergraben hat«, heißt es in dem Bericht. Die Analyse habe auch ergeben, dass sich heiße Abgase durch diese Rohre von Maschinenraum 3 zu Maschinenraum 4 ausbreiteten. Andererseits dienten die Gegenflutungsrohre dazu, die Stabilitätsvorschriften zu erfüllen, um eine Krängung des Schiffes im Falle eines Wassereinbruchs zu verhindern. »Der Vorfall ist somit ein Beispiel dafür, wie Vorschriften zum Umgang mit verschiedenen Arten von Risiken einander entgegenwirken können«, schreibt die SHK. Darüber hinaus zeigt die Untersuchung, dass die Kurbelgehäuseentlüftungen der Hauptmaschinen auf beiden Seiten des Schiffes auf Deck 10 zusammenliefen, obwohl dies nach dem Wortlaut der Vorschriften der Klassifikationsgesellschaft nicht zulässig war. Die Klassifikationsgesellschaft DNV GL hat dem Bericht zufolge erklärt, dass die Zusammenführung von Kurbelgehäuseentlüftungsrohren zulässig sei, solange eine Wechselwirkung zwischen den Rohren verhindert werde. Die Länge der betreffenden separaten Rohre beträgt etwa 30 m, bevor sie in einem gemeinsamen Aufnahmebehälter enden, und dies wird als geeignete Maßnahme erachtet, sodass die Installation laut DNV GL voll und ganz den Klassifizierungsregeln entspricht. Dieser Ansatz war bereits zu dem Zeitpunkt, als die »Peter Pan« im Jahr 2000 gebaut wurde, anwendbar und ist bis heute gängige Praxis. HANSA – International Maritime Journal 10 | 2020 19

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