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Häfen | Ports Ein ständig schwelender Wettbewerb Steigende Schiffsgrößen stellen die Häfen vor immer größere Herausforderungen. Rotterdam und Antwerpen befinden sich fortlaufend im Wettbewerb, auch um neue Unternehmen. Der Umweltfaktor bekommt hier eine zunehmende Bedeutung. Von Adrie Boxmeer Ende Juli hat der Antwerpener Hafen angekündigt, dass das damals größte Schiff, die »MSC Isabella« (23.656 TEU) zum ersten Mal im Oktober im Hafen eintreffen wird. Bereits am 3. September machte die noch etwas größere »MSC Gülsün« (23.756 TEU), während ihrer Jungfernfahrt in Rotterdam fest. Die Beispiele zeigen: beide Häfen sind für die Abfertigung der heutigen Schiffsgrößen gerüstet. Doch wo endet dieser Wettlauf zwischen dem Rotterdamer und Antwerpener Hafen, um immer größere Containerschiffe? »Mit unseren Häfen direkt am Meer erreichen wir einen Tiefgang von 20 m. Wir können in der Zukunft auch Schiffe von 30.000 TEU empfangen«, sagt Hans Nagtegaal, Direktor Container der Hafenbehörde Rotterdam. Solche Einheiten seien freilich noch nicht geplant, schränkt er ein, aber möglich wäre deren Abfertigung in Rotterdam. Die Kais hingegen seien solide genug, um nach Bedarf auch größeren Krane zu installieren. Schiffe werden länger, nicht breiter Nagtegaal glaubt, dass die Erweiterung im Containerbereich gut ist für die Wirtschaft und die Umwelt, da die neuen Schiffe mit Scrubbern ausgestattet sind und, die »MSC Gülsün« zum Beispiel, auch mit Gasantrieb (LNG) fahren könnte. Deswegen hat er kein Verständnis für die Aussage von Gunther Bonz, Vorsitzender des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), der für eine Begrenzung der Größe der Containerschiffe plädiert. Die EU solle, laut Bonz, bei der Verlängerung der Block Exemption Regulation im nächsten Jahr ein Maximum von 18.000 TEU festlegen, wie die USA. Nagtegaal geht davon aus, dass die Schiffe auf der Strecke von China nach Europa auf jeden Fall nicht breiter werden. Der Grund: die zulässige Höchstbreite im Suezkanal beträgt 62,10 m, »MSC Gülsün« ist 61,40 m breit. Nagtegaal: »Ich erwarte, dass die Schiffe länger werden – für Rotterdam kein Problem. Wir haben noch ausreichende Möglichkeiten, um Kais zu verlängern.« Das gilt momentan nicht für Antwerpen. Hier wird mehr Fläche für den Containerumschlag benötigt. Die flämischen Landesregierung hat die Erlaubnis erteilt, die Umschlagkapazität um mehr als 7 Mio.TEU zu erweitern (siehe Artikel auf S. 72). Mehr als 3 Mio. TEU sollen durch den Bau eines neuen Hafenbeckens für den Containerumschlag erreicht, die übrige Menge durch den Ausbau existierender Anlagen realisiert werden. Der Bau des neuen Hafens hat zu vielen Diskussionen geführt. Die Unternehmer wollten mehr, die Umweltschützer wollten weniger Hafenflächen. Schließlich erreichte die flämische Landesregierung einen Kompromiss, mit dem niemand wirklich zufrieden ist. Dazu kommt, dass die Möglichkeiten für Antwerpen den Hafen zu erweitern, ohnehin begrenzt sind. Grund ist die belgisch-niederländische Staatsgrenze, die im Norden in einer Entfernung von höchstens 20 km liegt. Die niederländische Provinz Zeeland hat sich schon bei der flämischen Regierung darüber beklagt, dass die erwartete Zunahme von Containerschiffen wegen der Erweiterung des Antwerpener Hafens die Sicherheit auf der Westerschelde, die zum niederländischen Hoheitsgebiet gehört, gefährden könnte. Problem ist auch, dass die flämische Regierung zu dieser Zeit keine Entscheidung treffen kann. Am 26. Mai gab es in Belgien National- und Landeswahlen. Weil die Landes- und nationale Politik in Belgien eng miteinander verflochten sind, nehmen Koalitionsverhandlungen immer eine gewisse Zeit in Anspruch. Die »MSC Gülsün« beim Erstanlauf in Rotterdam 68 HANSA International Maritime Journal 10 | 2019
