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Schiffstechnik | Ship Technology Sperry bastelt neue Brücken-»Sphäre« Sperry will die Brücke übersichtlicher und sicherer gestalten © Sperry Marine Mit dem Defence-Konzern Northrop Grumman im Rücken und potenziellen externen Partnern arbeitet Sperry Marine an einer »neuen« Brücke Eine erste, noch nicht vollständige Version von »Sperry Sphere« könnte bis zum Jahreswechsel fertig sein, sagt Michiel Meijer, Head of Digital Transformation beim Spezialisten für Navigationsequipment, im Gespräch mit der HANSA. Ein mehr oder minder kooperativer Ansatz ist zentraler Bestandteil des Projekts. Sperry will eigene Ausrüstung mit der anderer Dienstleister unter ein Dach bringen. Übernahmen sind dafür explizit nicht vorgesehen, zumindest nicht derzeit. Vielmehr strebt man ein neues Vertriebsmodell an: Sperry vertreibt auch die Anlagen der Partner, womit diese einen zusätzlichen Verkaufskanal hätten, und bekommt dafür eine Gebühr. Vereinfacht gesagt soll die Vielzahl an Bildschirmen, die heute eine Schiffsbrücke charakterisieren, auf ein großes Display zusammengefasst werden. So soll der Schiffsführung die Arbeit erleichtert und die Sicherheit verstärkt werden. Für letzteres sieht man sich mit dem Knowhow der Mutter Northrop Grumman – zu der man seit 2001 gehört – gut aufgestellt. »Eine Reihe von Firewalls und Sicherheitsbausteinen« soll integriert werden, »das ist Teil unserer DNA«, sagt Meijer. So soll auch das Eindringen von Viren oder Malware über USB-Sticks oder Service-Updates von Zulieferern verhindert werden. Sperry Sphere selbst soll mittelfristig ohne physische Elemente aktualisiert werden können, von Land aus. Ausgangspunkt für das Projekt waren Ziele wie Bedienerfreundlichkeit auf der Brücke, Konnektivität zum Flottenmanager an Land und Optimierungen im Schiffsbetrieb, bezogen etwa auf Routenplanung oder Maschinenraum-Kontrolle. Gerade angesichts der immer größeren Schiffe und der steigenden Zahl an Monitoring-Ausrüstung ist es zunehmend schwierig, den Überblick zu behalten. »Der Markt für all das ist sehr fragmentiert, wir wollen die Akteure zusammenbringen«, so der Digitalchef. Interessenten könnten nach einem Sicherheitscheck in das Portfolio eingebaut werden, dass Sperry den Reedereien zur Auswahl anbieten. Sperry agiere letztlich als Plattform, auf der bei weitem nicht nur die eigenen Produkte stehen, die vorrangig aus den Segmenten Remote Maintenance, Radar und Navigation kommen, idealerweise bis hin zur vorausschauenden Wartung. »Großes Interesse« Etablierte Akteure sind ebenso willkommen wie Startups, die sich mit Risikomanagement befassen, zum Beispiel für Kollisionsvermeidung und Situational Awareness. Es dürfte laut Meijer aber noch »drei bis vier Jahre« dauern, bis man solche Elemente marktreif integrieren könne. Der Fokus liegt auf (E-)Navigation und Performance des Schiffs sowie Sicherheit. Kamera-Technologie und künstliche Intelligenz könnten gleichfalls für eine teilweise Automatisierung des Schiffsbetriebs dienen. »Wir wollen die Schiffsführung aber nicht ersetzen, sondern Impulse geben. Wie weit man dabei geht, ist Sache des Kunden«, betont Meijer. Ein Aspekt der Unterstützung für die Crew soll eine Art Knowhow-Plattform werden. Bestandteil wären auch Video- Manuals für bestimmte Technologien. »Das ist besser als dicke Bedienungsanleitungen zu lesen. Mittelfristig wollen wir auch Online-Training für ECDIS anbieten«, erläutert er. Losgehen soll es in der ersten Phase idealerweise mit Elementen für Monitoring, ECDIS-Updates, einem Sicherheitstool von Northrop Grumman und eventuell einem Assistenten zum Kraftstoffverbrauch. Geplant ist, pro Teilbereich jeweils mehr als einen Anbieter im Portfolio zu haben, um eine Auswahl zu bieten. »Wir sprechen mit diversen Zulieferern und sehen ein großes Interesse daran«, bestätigt Meijer. In der Reedereibranche findet das Projekt laut dem Manager ebenfalls Anklang. Vor allem die Containerlinienschifffahrt scheint offen zu sein. So laufen Tests von einigen Komponenten auf einem Schiff eines »Top-5-Carriers«, das derzeit in China gebaut wird, bestätigt er ohne den Namen preiszugeben. Weitere Gespräche laufen.MM 50 HANSA International Maritime Journal 10 | 2019
Schiffstechnik | Ship Technology © Marlink »Reeder muss Daten unter Kontrolle haben!« Der SatCom-Großanbieter Marlink setzt beim Ausbau seiner Dienste auf etablierte und neue Partner – und auf Übernahmen. An Schiffsbetreiber gibt es eine deutliche Botschaft Tore Morten Olsen, Präsident der Maritim-Sparte der Marlink-Gruppe, sieht ein stark ansteigendes Interesse am Thema Daten-Sicherheit – allerdings nur zum Teil bei Reedern. Ein großer Treiber der Entwicklung sind die Ladungskunden, etwa große Energiekonzerne, die hohe Anforderungen an denjenigen stellen, der ihre Ladung transportiert. »Was die IMO reguliert ist das eine. Was der Kunde will, ist das andere, nämlich ein sicherer und effizienter Umgang mit seinen Daten. Und an dieser Stelle ist es noch ein weiter Weg zwischen dem Stand, auf dem die meisten Reeder heute sind und dem, auf dem die Kunden sie schon sehr bald sehen wollen«, sagt Olsen im Gespräch mit der HANSA. Marlink hat 6.000 Schiffe mit VSAT— Breitband-Technologie ausgerüstet, weitere rund 20.000 mit klassischem MSS-Service. Die Tochter des Telekommunikationskonzerns Telenor – zu 59% im Besitz des norwegischen Staates – will weiter wachsen. Olsen erwartet eine weitere Konsolidierung, kleinere Akteure könnten vom Markt verschwinden, meint er und ergänzt: »Es wird M&A-Transaktionen geben. Auch wir werden aktiv sein.« Daneben betont der Manager das organische Wachstum. Den Kern des Portfolios bilden Kommunikationsdienstleistungen via Satellit. Das will er jedoch nicht als Grenze verstanden wissen. Vielmehr ist Marlink dauerhaft auf der Suche nach Partnern, um Reedern auf dem IT-Netzwerk aufbauend Mehrwert zu bieten. Er will ihre Anforderungen verstehen, immer öfter auch im Gespräch mit ihren Kunden, um deren spezifische Bedarfe zu ermitteln. Zum anderen kooperiert man mit etablierten Industriepartnern, etwa Wärtsilä oder Kongsberg. »Wir werden und wollen nicht die Experten für Sensoren oder Maschinen sein. Aber wir wollen gewährleisten, dass deren Daten sicher und kontrolliert verarbeitet werden«, sagt Olsen. Skalierbarkeit als Argument Von anderen Akteuren wie Sperry oder Furuno werden Produkte über die Lösungen der Schwester Marlink-Telemar angebunden. Olsen, wie anderen, geht es um die Operationalität auf der Brücke: »Man kann nicht mit 20 Displays von 20 Anbietern arbeiten, eine integrierte Lösung ist nötig.« Nicht zuletzt setzt er auf das Knowhow von Start-ups, die spezifische Nischen- Lösungen entwickelt haben. In der Passagierschifffahrt geht es um Sicherheit, in der Handelsschifffahrt, der größte Markt für Marlink, um Betriebseffizienz. »Big Data bringt eine ganze Menge Möglichkeiten hervor, die wir mit neuen Partnern ausschöpfen wollen«, so Olsen weiter. Spricht der Manager über die weltweite Reederei-Gemeinde, betont er, wie wichtig das Bewusstsein für digitale Dienste und deren Sicherheit ist: »Es geht darum, zu wissen, welche Daten man hat und die Kontrolle darüber zu behalten.« Marlink hat eine eigene Umfrage unter 200 Eignern durchgeführt. Wenig überraschend gab es solche, die sich noch nicht wirklich mit dem Thema beschäftigt haben – das betrifft vor allem kleine Reeder mit maximal zehn Schiffen – und solche, die dabei sind. Selbst unter diesen seien jedoch noch einige, die Updates oder Dokumente mit USB- Sticks oder gar CD-Rom verschicken – ein beliebtes Einfallstor für Cyber-Kriminelle. »Außerdem wissen diese Reeder nicht, ob das, was sie verschicken, letztlich tatsächlich korrekt installiert wird. Es ist ein leichter Weg, dies elektrisch und automatisch zu machen«, sagt Olsen. Darüber hinaus seien natürlich maßgeschneiderte komplexe Lösungen möglich, »aber das wichtigste ist zunächst, das Bewusstsein beim Reeder zu schaffen.« Er hört oft das Argument, »das betrifft mich bestimmt nicht«, und hält das für gefährlich. Zudem sieht er großes Potenzial zur Kostenreduzierung. Durchschnittlich gibt es in einer Reederei einen IT-Zuständigen für zwölf Schiffe. »Automatisiert man die Prozesse, kann man ein Verhältnis von 1 zu 80 erreichen. Nicht alles muss man von Land aus machen, mit aufwendigen Reisen, vieles geht mittlerweile über Fernzugriff.«MM HANSA International Maritime Journal 10 | 2019 51
