HANSA 10-2019

Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Plädoyer für Ammoniak und politische Impulse Nach »IMO 2020« und der Schwefelobergrenze liegt der Fokus vor allem auf CO 2 -Emissionen. Bei DNV GL sieht man in der Kraftstoff-Flexibilität einen Schlüssel In der jüngst vorgestellten dritten Auflage des »Maritime Forecast to 2050« untersucht die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft die Zukunft der Schifffahrtsindustrie in einer sich schnell verändernden globalen Energielandschaft. Es geht vor allem um die Verringerung der CO2-Intensität der weltweiten Flotte, um die von der Weltschifffahrtsorganisation IMO 2018 gesetzten Ziele zur Senkung der Treibhausgasemissionen (GHG) zu erreichen. »Die vorhandene Technologie kann uns in die angestrebte Zukunft führen, zu der auch das Erreichen der im Übereinkommen von Paris festgesetzten Zielsetzung von maximal 1,5°C Erwärmung gehört«, erklärte Group President und CEO Remi Eriksen. Seiner Ansicht nach wurde die Energiewende bislang aber viel zu sporadisch umgesetzt. Bei DNV GL sieht man nicht nur die Industrie in der Bringschuld. Anlässlich der Veröffentlichung des Berichts wurde der Bedarf auch an politischer Aktivität betont. »Wir benötigen eine breite abgestimmte politische Agenda, die neue Technologien gleich bei ihrem Entstehen unterstützt und diese Förderung auch in der Ausbauphase aufrechterhält«, sagte Eriksen. Mechanismen, die die beschleunigte Einführung teurer Technologien fördern, sollten von öffentlichen und privaten Akteuren in Partnerschaft entwickelt und gefördert werden, heißt es im Report. »Flexibilität ist der Schlüssel« Ammoniak wird für die Zzukunft eine größere Bedeutung zugesprochen Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV GL – Maritime benannte die Brennstoffflexibilität anlässlich der Veröffentlichung als entscheidende Komponente. Allein Anpassungen im Schiffsbetrieb, -design und bei der Motorentechnik reichen mit einem Einsparpotenzial von 20%, 10 bis 15% und 5 bis 20% demnach nicht aus. Lediglich der Aspekt Kraftstoff könne entscheidende Impulse setzen. CO2-neutrale Brennstoffe müssten bis zum Jahr 2050 ca. 30–40 % der Gesamtenergie der globalen Flotte bereitstellen. Denn selbst lange protegierte Technologien wie LNG-Antriebe haben keinen ausreichenden Effekt auf die CO2-Reduzierung. Das neu eingeführte CO2-Barometer zeigt, dass der Gesamtemissionsgrad trotz Effizienzsteigerung weiter steigt und die Ziele mit der derzeitigen Entwicklung nicht erreicht werden dürften. Daher ist es nach Ansicht der Experten wichtig, die Umstellung an Bord in »naher Zukunft« zu beginnen. Flüssigmethan werde 2050 Flüssigmethan einen großen Teil (40–80 %) des Alternative Kraftstoffe heute – Anteil nach Schiffsanzahl Aktive Flotte Auftragsbuch © DNV GL 42 HANSA International Maritime Journal 10 | 2019

Schiffstechnik | Ship Technology Abstract: Plea for ammonia and political impulses After »IMO 2020« and the sulphur cap the focus in shipping is primarily on CO2 emissions. At DNV GL, flexibility is seen as the key to this, including options like ammonia or liquid methane. In the recently published third edition of the »Maritime Forecast to 2050«, the Norwegian-German classification society examines the future of the shipping industry in a rapidly changing global energy landscape. Further information: redaktion@hansa-online.de Brennstoffmixes ausmachen. Im Überseeverkehr seien Ammoniak, Biodiesel, Flüssigbiogas und Elektrobrennstoffe vielversprechende Optionen. Pierre Sames, Group Technology & Research Director, bestätigte auf HANSA- Anfrage, dass beispielsweise Ammoniak einen weitaus größeren Anteil an Brennstoffmix einnehmen dürfte als bislang angenommen. Seitens der Klassifikationsgesellschaft soll es dazu noch in diesem Jahre weitere Untersuchungen und Analysen geben. Ein Vorteil sei die im Vergleich zu Wasserstoff leichtere Handhabung insbesondere bei der Lagerung, da dies bei nahezu Raumtemperatur und normalen Druckverhältnissen möglich sei. Ammoniak wird entsprechend als »die vielversprechendste klimaneutrale Kraftstoffoption für Neubauten« bezeichnet. In einer »Übergangsphase« können dem Report zufolge insbesondere im Überseeverkehr Dual-Fuel-Antriebe mit alternativen Brennstoffen sowie Möglichkeiten zur Technologienachrüstung (wie etwa »LNG ready«) eine Rolle spielen. Zusammen mit Brückentechnologien wie anpassungsfähigen Lagertanks, Bordsystemen und landseitigen Brennstoffinfrastrukturen könnten sich der Branche so mehr Optionen bieten, wenn neue Brennstoffe und Technologien auf den Markt kommen, heißt es. So könnten heutige »LNG-Schiffe« verhältnismäßig unkompliziert auf synthetische Gase umgestellt werden, ebenso wie LPG-Systeme auf die Nutzung von Am­ HANSA International Maritime Journal 10 | 2019 43