HANSA 10-2019

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Eignerstruktur« oder Ladung sollten diesen Bereich besser meiden, so die Empfehlung. Fälle wie der der »Stena Impero«, der hochpolitisch sei und eine Freilassung »wohl auf dem Rechtswege« kaum erreicht werden könne, lassen sich mit juristischen Mitteln nicht verhindern. »Juristisch lässt sich nur im Vorhinein unter den an dem Risiko Beteiligten ein etwaiger Schaden verteilen, indem entsprechende Regelungen in den Verträgen geschaffen respektive bestehende Regelungen sorgfältig geprüft werden. Auch dies ist letztlich eine Versicherungsfrage«, sagt der Jurist. Nach Ansicht von Christian Finnern aus der Kanzlei Watson Farley & Wiliams, sollten Schiffe angesichts der iranischen Vorwürfe, die »Stena Impero« habe Schifffahrtsrecht gebrochen, genauestens darauf achten, sich im Einklang mit den in der Region geltenden Regeln für die Schifffahrt zu verhalten, was insbesondere bedeutet, die Meeresenge »ununterbrochen« und »zügig« zu passieren. »Unseres Erachtens wäre es in diesem Zusammenhang wichtig, dass die Unternehmen der maritimen Wirtschaft die Bundesregierung in die Pflicht zu nehmen versuchen, damit zusätzliche (diplomatische) Maßnahmen zum besseren Schutz von Handelsschiffen ergriffen werden«, sagt Finnern. Ob neben den diplomatischen und den sich in den Anfängen befindlichen (militärischen) Initiativen in dieser Region juristische Konsequenzen für die Schifffahrt folgen, ist für ihn derzeit noch nicht abzusehen. Der (komplexe) Rechtsrahmen dafür umfasst grundsätzlich die UN-Charta, gegebenenfalls den NATO- Vertrag, das UN-Seerechtsübereinkommen und auch die nationalen Rechtsordnungen der relevanten Küstenstaaten. Bekanntermaßen sind Versicherungen jedoch bereits teilweise dazu übergegangen, die Region zu einem Hochrisikogebiet zu erklären und Versicherungsprämien für Schiffe anzuheben, die dort operieren. Daneben muss die Drohung Irans, die Straße von Hormus sperren zu wollen, ernst genommen werden. Die internationale Staatengemeinschaft müsste im Falle von völkerrechtlichen Verstößen, wie etwa einer Schließung der Meeresenge (ggf. mit Hilfe des UN-Sicherheitsrates und mittels Sanktionen) versuchen, den Iran zur Wiederherstellung rechtmäßiger Zustände in dieser Region zu bewegen, damit ein geordneter Schiffsverkehr gewährleistet ist. Zum Thema »IMO 2020« sagt Finnern: »Wie bei jeder rechtlichen Neuerung und der damit verbundenen Ungewissheit sind Rechtsstreitigkeiten wohl programmiert. Grundsätzlich bleibt aber abzuwarten, wie konsequent die Schifffahrt die Vorschriften umsetzen (kann) und wie konsequent Hafen- und Flaggenstaaten die Einhaltung kontrollieren und Verstöße verfolgen.« Da besonders die Hafenstaaten prüfen sollen, berge zumindest auf den ersten Blick das Verhältnis zwischen Schiff und Hafenstaat die höchste Gefahr für Rechtsstreitigkeiten. Die durch den Hafenstaat festgestellten Verstöße könnten dann wiederum zu rechtlichen Auseinandersetzungen zwischen dem Schiffseigner und dem Charterer und/oder dem Manager führen. » Auch an der Einheitlichkeit der etwaigen Sanktionen dürfte es zunächst fehlen, denn zum einen legt jede Partei des MARPOL Annexes VI (innerhalb gewisser Grenzen) ihre Strafen und Sanktionen selbst fest. Zum anderen wird es einige Zeit dauern, bis die Rechtsprechung gewisse Konturen aufgezeigt hat.«MM Ihr Spezialist für Maritimes Recht 440 1,800 4,000 50+ Partner Anwälte Kollegen weltweit Büros weltweit* *inklusive assoziierter Büros 22 HANSA International Maritime Journal 10 | 2019 Besuchen Sie uns unter clydeco.com

Schifffahrt | Shipping Security is everybody’s business The security market may not make the news as often as in recent years, but it still is a market. Security company MDF has branched out to offer solutions to cruise companies of any size Crew members play an essential security role on cruise vessels When MDF chief Orel Federman last talked to HANSA, it was still all about the piracy threat and the deployment of armed guards in Africa and Asia. Now he has teamed up with cruise industry veteran Hans Rood to cater to the special needs of the cruise industry with MDF Cruises. »The main idea is to give any cruise ship, regardless of size, itinerary, size of the company – it can be Carnival as well as a one ship river cruise enterprise – the same level of security. We provide everything from procedures, policies, risk assessment, mitigation, due diligence to cyber security, recruitment, training etc. from one central place. Having the high standards of the biggest cruise lines is now available to anyone,« he says. Today, only the big companies have the budget to invest many millions for a comprehensive security structure. »But to a guest the size of the company doesn’t matter, when it comes to his personal security. We give this level of security without investing so much. You don’t have to own a Ferrari, you can lease it,« Federman says. MDF has been there even before »9/11«, when security awareness went from zero to 100. Federman thought it would be a good idea to package all the experience gathered during the policy and procedure development at that time and »make it available for a reasonable budget«. Every cruise company has their own security department covering risk mitigation, response, policies, risk assessment for every destination, port and terminal. The big companies recruited ex FBI people and keep investing millions of dollars. »A small company can hardly hire those people for a 24/7 job. But we can do it and sell it to hundreds of ships at 20% the price of a full-time employee. We make the sharing of information, procedures and standards available. This is already common in safety and if it’s good for safety, why shouldn’t it be good for security?« Federman asks. In his view, security is not so much about guards on board but about the crewmembers: »These are your security people. Like safety is everybody’s business, we say that security is, too. Involve the crewmembers, make them and keep them aware and you have hundreds of people that are part of your security system. According to statistics most security incidents on ships happen with crew new members – first ship, first contract. »You have to know what life on board is like, know the places you are going. Be aware of what could happen, take action and prevent it. You just need the awareness«, Federman says. And this – in most cases – has nothing to do with threats like terrorism. He gives an example: »70-80% of the incidents are related to sexual harassment. One case that made the news recently was a minor that was drinking, men bought her drinks took her to the cabin and abused her. She sued the cruise line and won. The judge said that the crewmembers – not security personnel, but bartenders, pool personnel etc. – should have seen it and done something.« And even when it comes to terrorist attacks – certainly a threat for a ship full of Americans or Europeans – it doesn’t have to be a bomb or a shooting. Maybe a crewmember is responsible for the water supply and poisons it within minutes. Somebody might as well tamper with the fuel or the navigation system. MDF also offers its service to the river cruise sector, which has its own specifics. »River vessels have between 120 and 240 passengers on board, while the river as a narrow waterway with limited places to dock has its own constraints,« says Hans Rood. The mix of smaller ships, destination orientation and mostly elderly passengers is a different dimension for security and safety aspects. »By nature, river cruising is of course super-safe – you are always close to safe places. That is a good thing. But being confined to a small ship and being focused on a destination adds certain elements that people need to be aware of.« While ocean cruise vessels, just like cargo ships, have a security standard, the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), river cruise vessels don’t, says Rood. »The good thing is, it is quite casual. The bad thing is, it is quite casual.« Many operators were tour operators before and have an awareness of security topics – but from the times of bus tours. Federman adds: »The combination of technology and experience today makes us able to provide a solution that is not a hassle to everybody like airport security but keeps the security level as high as needed for the threat. If people in Amsterdam come on board, the threat is different there than in the middle of nowhere. Fit the solution to the need or you will create a mess.« According to him, a lot of money is unnecessarily spent on security technology. »Say that something happened on a ship, something exploded, somebody got raped etc. – now, what does the media say? Why didn’t you control access to the ship, why didn’t you train the crew to lock balcony doors when ships berth alongside? Why didn’t you do all these logical things? You don’t need to be the Pentagon to prevent many of those negative stories.« fs HANSA International Maritime Journal 10 | 2019 23