Schifffahrt | Shipping Wie in den vergangenen Jahren hat die HANSA die hiesigen maritimen Kanzleien zu aktuellen Themen befragt. Nach der Festsetzung der »Stena Impero« durch den Iran und den Vorfällen um die »Grace 1« blickt die Schifffahrt noch immer mit Sorge auf die Straße von Hormuz. Bei den Themenkomplexen Brexit und IMO 2020 steht zwar weniger die Sicherheit von Schiff und Crew im Mittelpunkt, dafür treiben die Beteiligten vor allem ökonomische Bedenken um. Es geht zum Teil um ganze Geschäftsmodelle und grundlegende Strategien im Flottenbetrieb, beispielsweise bei der Wahl des Kraftstoffs beziehungsweise einer Ergänzungstechnologie mit Blick auf die ab 2020 geltende Schwefelobergrenze. Das Resultat sind oft große Unsicherheiten in den Kontoren der Reedereien, externe juristische Expertise ist nicht selten gefragt. Aus der Kanzlei Clyde & Co. empfiehlt Philippa Reid bei allen Reisen in dieser Region »eine gründliche Vorausplanung unter Verwendung aller verfügbaren Informationen.« Die Bedrohungen für die Sicherheit des Seeverkehrs seien dynamisch, weshalb es unerlässlich sei, für jede Reise und Tätigkeit in der Region eine detaillierte Bedrohungs- und Risikobewertung durchzuführen. Neben der Einhaltung der Flaggenstaat-Vorgaben sollten Kapitäne sich bei den United Kingdom Marine Trade Operations (UKMTO) anmelden und alle nötigen Informationen bereitstellen, wenn beziehungsweise bevor sie die Voluntary Reporting Area (VRA) des Indischen Ozeans betreten. Sollte man dennoch von einem Fall wie der »Stena Impero« betroffen sein, rät die Juristin dazu, sich unter anderem an den aus der Piraterie-Bekämpfung bekannten Best Management Practices (BMP 5) zu orientieren, die auch für andere Bedrohungen relevant sind, die sich aus regionalen Konflikten ergeben. Kommerzielle Folgen könnte die Entwicklung nach Ansicht von Reid etwa für Versicherungspolicen und Charterverträge haben. So hat das maßgebliche Joint War Committee das Risikogebiet bereits um den Oman, den Persischen Golf und angrenzende Gewässer, einschließlich des Golfs von Oman westlich des 58. Breitengrades und die Vereinigten Arabischen Emirate erweitert. Es können demzufolge zusätzliche Prämien anfallen. »In der Praxis ist es wahrscheinlich, dass es den Charterern untersagt sein Abstract: Shipping industry faces legal uncertainties Iran Conflict, IMO 2020 – Shipping companies currently have to cope with several legal and political challenges. Lawyers advise increased attention, as our annual »Law Firm Survey« shows. As in previous years, HANSA consulted Hamburg based maritime law experts on current issues. The results include, above all, the advice to mind timely preparation with a view to contracts and security measures. Further information: redaktion@hansa-online.de wird, ein Schiff an einen Ort zu bestellen, an dem nach vernünftigem Ermessen des Kapitäns oder der Eigentümer die Situation gefährlich ist oder werden könnte und eine Gefährdung für das Schiff, seine Ladung oder seine Besatzung besteht«, meint Reid. Wenn der Eigentümer jedoch zustimme, seien alle zusätzlich anfallenden Versicherungskosten (in der Regel zusammen mit anderen Zusatzkosten wie zusätzlichen Heuern) wahrscheinlich von den Charterern unter ausdrücklichen oder stillschweigenden Bedingungen zu tragen. »Sicherlich besteht die Möglichkeit für vermehrte Rechtsstreitigkeiten« Katarina Solf, Clyde & Co. Mit Blick auf »IMO 2020« sieht Reids Kollegin Katarina Solf eine große Herausforderung in der faktischen Durchsetzung der neuen Schwefelgrenzwerte, nicht zuletzt, da die IMO selbst keine Sanktionen festsetzt, sondern Flaggenund erfahrungsgemäß vor allem Hafenstaaten, zum Teil auf Grundlage von regionalen Vereinbarungen wie z.B der Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle (Paris MoU). »Als Mechanismen zur Durchsetzung der Grenzwerte stehen den Hafenstaaten dabei u.a. Geldstrafen und die Festhaltung von Schiffen zur Verfügung. Sicherlich besteht daher die Möglichkeit für vermehrte Rechtsstreitigkeiten«, meint die Juristin. Flaggenstaaten könnten theoretisch die Marpol-Zeugnisse von Schiffen unter ihrer Flagge widerrufen oder zumindest aussetzen, wenn sie die Vorgaben nicht einhalten. »Hierdurch kann es insbesondere zu Auseinandersetzungen der Schiffseigner mit der Klasse und natürlich zu Schwierigkeiten bei der Versicherungsdeckung und den Charterverträgen kommen«, meint Solf. Insgesamt ist es ihrer Ansicht nach »wahrscheinlich«, dass es »zu einer Vielzahl von Ansprüchen unter Charterverträgen« kommt. Darunter könnten verschiedene Streitigkeiten fallen, etwa wegen fehlender See- bzw. Betriebstauglichkeit des Schiffs, der erhöhten Kraftstoffkosten, Motorschäden, Stilllegung oder Arrest sowie über die Zahlung von Geldstrafen wegen der Nichteinhaltung der Grenzwerte. »Eigentümer und Charterer sollten deswegen ihre Charterbedingungen überprüfen und gegebenenfalls neu verhandeln«, sagt Solf. Klaus Ramming aus der Kanzlei Lebuhn & Puchta sieht bei Vorfällen in der Straße von Hormuz den Flaggenstaat in der Pflicht: »Er ist aufgrund der Flaggenhoheit verpflichtet, dem Schiff beizustehen, außerdem wird durch die Maßnahmen der iranischen Kräfte gegen das Schiff in Hoheitsbefugnisse des Flaggenstaates eingegriffen.« Eine umfassende Vorbereitung und Abstimmung mit den Versicherern sei seitens der Reederei unerlässlich. Eine europäische Flagge biete keine volle Sicherheit gegen Maßnahmen des Iran. Auch in Charterverträgen sollten Regelungen getroffen werden. Die juristischen Folgen der aktuellen Entwicklungen sind nach Ansicht von Ramming schwer einzuschätzen: »In erster Linie geht es um Fragen des Völkerrechts, hier des Seevölkerrechts. Leider sind weder der Iran noch die USA Vertragsstaaten des UN-Seerechtsübereinkommens, sodass die hier vorgesehenen Mechanismen der Streitbeilegung nicht zum Tragen kommen.« Möglicherweise könne der Konflikt Anlass für eine umfassende völkerrechtliche Regelung einer ungehinderten Schifffahrt in der Straße von Hormuz sein. »Eine solche steht allerdings in weiter Ferne und wird nicht zustande kommen, ohne dass die großen Streitfragen in Bezug auf den Iran gelöst werden, namentlich das iranische Atomprogramm, die Rolle des Iran im Nahen Osten und die Sanktionen insbesondere der USA und der EU gegen den Iran«, so Ramming. HANSA International Maritime Journal 10 | 2019 19
