Schifffahrt | Shipping Gastanker sind eines der Hauptstandbeine bei Hartmann Foto MAN Energy Solutions digkeit. Der Bulkerbereich wäre der erste, wo wir uns neue Tonnage beschaffen, die nicht voll durch langfristige Verträge gedeckt ist. Das müssen wir aber nicht morgen umsetzen, wir haben noch Zeit. Sie haben mit institutionellen Investoren zusammengearbeitet, Private Equity etc. Ist das notwendige Netzwerk etabliert, um die Flotte wieder auszubauen? Hartmann: Langfristig ist für uns die präferierte Lösung, dass wir das Eigentum an den Schiffen halten. Aber das ist bei 150 Einheiten nicht möglich. Von daher wird es immer einen Mix geben von Schiffen, die wir für Fremde betreuen, und unseren eigenen. Da gucken wir von Projekt zu Projekt, was die optimale Lösung ist. Im Gastankerbereich mit den langfristigen Verträgen gibt es sehr gute Lösungen für neue Projekte. Mit Ocean Yield haben wir da eine hervorragende Zusammenarbeit. Wird es noch mehr Projekte mit Ocean Yield geben? Hartmann: Mit Ocean Yield oder auch anderen – auf der Basis des Modells, das wir schon mit Ocean Yield durchgeführt haben. Auf der Fremdkapitalseite ist es mit den Banken sehr schwer geworden. Das wird noch eine Weile dauern, bis sich das zurechtruckelt. Die meisten haben ihre eigenen Probleme mit der Bilanz. Gibt es keine Ausweichmöglichkeiten? Zum Beispiel möchte die Bank of Cyprus ihre Schiffsfinanzierung ausbauen… Hartmann: Ich würde mir wünschen, dass es auf Zypern Möglichkeiten gäbe. Momentan sehe ich das noch nicht. Ich weiß aber, dass mehrere Banken daran arbeiten. Momentan sind es sicher die chinesischen Leasinghäuser oder auch ein paar skandinavische oder holländische Banken, die noch durchaus Neugeschäft machen. Mit denen sind wir auch im Gespräch. Man muss immer unterscheiden: Das eine sind Schiffe mit Beschäftigungsverträgen auf Langfristbasis, die sich ohne Probleme finanzieren lassen. Das andere sind Neubauten oder Akquisitionen für Geschäft auf Spotbasis. Das ist schwieriger, auf jeden Fall teurer zu finanzieren. Welche Wachstumsziele stecken Sie sich für die nächsten Jahre? Wird die Flotte wieder Richtung 200 Schiffe ausgebaut? Hartmann: Wie gesagt, ich glaube nicht an Größe per se. Wir haben heute schon eine Größe, mit der wir sehr gut operieren können, mit der wir gut wahrgenommen werden und gute Partnerschaften bilden können. Es ist kein Selbstzweck für uns zu wachsen. Auf Basis gesunder Investitionen und Projekte gern. Wichtig ist für uns, dass wir selbstbestimmt bleiben. Wir wollen keinen Börsengang für das Gesamtunternehmen anstreben. Als Hartmann AG wollen wir familiengeführt bleiben. Das heißt nicht, dass man sich nicht etwas öffnen und zum Bespiel mal einen Bond platzieren kann. Am Kapitalmarkt waren Sie nicht aktiv? Hartmann: Nein, aber man muss alle Möglichkeiten durchspielen. Kapitalaufnahme durch Aufnahme eines Bonds ist genauso eine Option wie ein Bankdarlehen oder ein Investor für bestimmte Projekte. Was hat Sie bislang davon abgehalten? Hartmann: Die Preise, die dafür veranschlagt werden. Das ist ja auch einigen Kollegen zum Verhängnis geworden. Wir haben es glücklicherweise nicht gemacht. Ich sehe es auch in naher Zukunft nicht, aber langfristig könnte es eine Möglichkeit sein, je nachdem wie sich die Märkte entwickeln. Wie viele Schiffe kommen dazu? Hartmann: Die Zahl der Neubauprojekte ist bisher sehr überschaubar. An den meisten Projekten ist noch ein Fragezeichen, einiges wird sich auch nicht realisieren lassen. Ich denke, dass wir im Zeitraum der nächsten drei Jahre so fünf bis zehn Schiffe an Neubauten in den Bestand bekommen werden, was dann oftmals für Dritte sein wird. Im Bulkerbereich werden wir gar nicht auf Neubauten schielen, sondern eher auf Re-Sales oder moderne gebrauchte Tonnage. Wo wird sich das Wachstum in Zukunft abspielen. In Leer, wo die Gastanker bereedert werden, oder eher in Zypern? Hartmann: Wir haben viel über Gastanker gesprochen. Aber wir haben auch in Zypern interessante Projekte in Arbeit, wo es um neue Schiffe bzw. Managementaufträge geht. Der Produktentankermarkt läuft mittlerweile wieder recht gut. Auch im Zementbereich haben wir durchaus interessante Ansätze. Ich glaube von daher, dass das Wachstum gleich verteilt sein wird. Es gibt ein Neubauprojekt, an dem wir arbeiten und bei dem wir einige Schiffe der geplanten Serie ins Management bekommen sollen von Hafnia. Für die sind wir als technischer Manager tätig. Da haben wir eine gute Kooperation. Im Zementbereich, wo uns die Schiffe selbst gehören, arbeiten wir an mehreren Projekten – an der nächsten Schiffsgeneration mit alternativen Antrieben, speziell LNG-Betrieb. Das sind Gespräche, die sehr intensiv geführt werden, bei denen wir aber noch keinen Abschluss haben. Interview: Michael Hollmann 26 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10
Schifffahrt | Shipping Throwing it into the mix As tighter regulations on greenhouse gases loom even closer to the maritime market, options are still open as to what fuel will meet with these regulations the best, writes Samantha Fisk North P&I club has recently announced that shipowners and operators are still no clearer about which fuel they will be opting for in the future to meet with legislation that will be impacting the industry in the coming years. The insurance firm believes that this question could roll on past the 2020 sulphur cap deadline for some, whilst the industry settles into the regulatory requirements, which will not come as a surprise looking at the cost factor for implementing more environmental propulsion solutions. Alvin Forester, deputy director, North P&I club hastens to add that: »It is not just the 2020 sulphur cap, but also regional and domestic legislation has also been thrown into the mix. The 1st January 2020 deadline will definitely happen with prohibition of non-compliant fuels expected to come in to effect on 1st March 2020.« Hybrid technology is looking to be a very real solution for the maritime world, at a time where hesitancy to jump into new technology is still apparent. Hybrid offers the market the important step forward, whilst still being able to use the technology that it already knows – just that it is a little bit more efficient. However, fuels to power these hybrid solutions have recently taken off with more blended fuels looking to come on the market early next year. Whether this will be a help or a hindrance to the maritime market is yet to be seen, but Forster notes that even with these blends »can refineries meet the demand« of the market. With the likelihood that blended fuels will be a certainty in the future, many questions still remain about these fuels coming on to the market. The IMO is due to discuss blended fuels at one of its conventions later this year with topics such as ISO8217 and whether this standard will cover these new fuels. Ian Crutchley, account manager, Veritas Petroleum Services (VPS) also highlights concern about the quality of the current distillate fuels being used on the market. »We are seeing more exotic fuel contaminates coming in. Recently we had an issue at Houston and in the space of January to May 100 vessels suffered with fuel pump problems due to this,« Crutchley says. He also warns that as demand for the fuel increases, quality goes down to keep up with supply. VPS have started to invest in more sophisticated testing facilities in order to test fuels and to pick up these new contaminates that are starting to appear. However, he notes that 2020 will not be the first time that the market has seen a shift in marine fuel, highlighting the 2015 ECA (emission control area) sulphur cap. Further to this, VPS also sees that ultra-low sulphur fuel oil (ULSFO) and the latest very-low sulphur fuel oil (VLS- FO) with meets with the 0.5% requirement will also present further options for the market. LNG, although, originally thought to be the fuel of the future, still seems to be lagging behind in uptake due to infrastructure and storage, and with the latest developments from the IMO on its GHG deal also putting a stumbling block in the way for LNG. The oil majors are looking into developing their own blended fuels to meet with the demands of the future, BP so far has been the first in stepping forward with developments in this area. Crutchley notes that the other oil majors are working towards producing a fuel for the market. Whilst, deciding on what technology to have and the fuel that will power the ships are creating enough of a headache for the maritime industry, charter parties and policy makers have their hands full keeping up with the latest jargon and for most the »devil is in the detail«. Tieja Smith, deputy director (FD&D), North P&I club says that the charter parties and the terminology need to be reviewed in order to create clarity and consistency across the board. Smith notes that if the terminology is not set then this could cause issues with contracts in the future. Without this clarity, Smith opines that there could potentially be an extra hidden cost factor for shipowners and charterers. n HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 27
