Schifffahrt | Shipping »Kein Abschied von Containerschifffahrt« Die Hartmann AG will sich nach dem Verkauf zahlreicher Schiffe und einiger Tochterfirmen wieder neuen Projekten zuwenden, vor allem auf eigener Bilanz. Diversifikation und Risiko- Streuung sind dabei weiter wichtig, sagt Vorstandschef Niels Hartmann im HANSA-Interview Als Sie vor 10 Jahren die Führung der Gruppe übernahmen, brach die schwerste Krise der Nachkriegszeit aus. Auch die Hartmann AG hatte schwer zu kämpfen. Welche Bilanz ziehen Sie? Niels Hartmann: Aus meiner Sicht sind wir sehr gut durch die Krise gekommen. Wir haben natürlich viele organisatorische Umbauten vorgenommen, die aber nicht alle krisengetrieben waren. Das größte Projekt war der Verkauf von Feederlines, unserem holländischen Arm für das Stückgutgeschäft im Shortsea- Bereich. Das war eine strategische Entscheidung, weil wir dieses Geschäft in der Größe ohnehin nicht weiterführen wollten. Tatsächlich ist unsere Flottenverkleinerung von 200 Schiffen in Spitzenzeiten auf jetzt 150 hauptsächlich durch den Verkauf von Feederlines bedingt. Natürlich hatten wir darüber hinaus auch zu kämpfen. Aber wir waren, und wir sind gut aufgestellt mit unserer Flottendurchmischung. In allen Bereichen, in denen wir aktiv sind, sind wir stark und wollen das auch vorantrieben. Eine Ausnahme ist Offshore. Da war der Markt dermaßen in die Knie gegangen, dass Offshore-Firmen überall refinanziert oder verkauft werden mussten. Zusammen mit der Bank haben wir einen guten Investor gefunden, der nicht nur Interesse an Assets hat, sondern auch am Management. So konnten die Firmen gerettet werden. Für uns selbst ist das Thema erledigt. Wir haben jetzt ein sauber aufgestelltes Unternehmen, so wie ich es mir vorstelle: mit den beiden Einheiten Zypern und Leer mit Gastankern, Bulk-Carriern und Produktentankern als Hauptpfeilern. Dazu kommen noch Containerschiffe, Zement-Carrier sowie kleine MPP, die wir in gewissen Umfang behalten. Für deren Befrachtung haben wir uns mit Schulte & Bruns Chartering als Joint Venture neu aufgestellt, das läuft sehr gut. Im Containersegment haben Sie eine Reihe von Schiffen verkauft, erst kürzlich die »Frisia Bonn« und »Frisia Nuernberg«. Ist für Sie noch die kritische Masse vorhanden? Niels Hartmann Foto: Hollmann 24 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10
INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL Schifffahrt | Shipping INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL FORUM SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG Hartmann: Wir bereedern in der Gruppe nach wie vor 20 Containerschiffe und wollen ganz bestimmt in dem Segment engagiert bleiben. Die Tonnage, die wir verkauft haben, bestand überwiegend aus KG-Fonds-Schiffen, nicht aus Hartmann-eigenen Schiffen, wie zum Teil berichtet wurde. Wir hatten die KGs mitinitiiert, insofern ist es für uns und vor allem für die Kommanditisten sehr bedauerlich, dass die Fonds liquidiert werden mussten. Aber für die Reederei hat sich nicht viel verändert. Wir konnten die Schiffe nach dem Verkauf in unserem Management, also in der Bereederung und Befrachtung, behalten. Das gilt aber nicht für alle Verkäufe? Hartmann: Nur Maersk hat zwei Schiffe übernommen, die dann auch zu Maersk ins Management gingen. Früher wurde die Hartmann-Containerschiffsflotte als UCC (United Container Carriers) vermarktet. Dieser Markenname ist inzwischen verschwunden. Hartmann: Über die Jahre ist Hartmann Shipping Asia, unsere Niederlassung in Singapur, zum Treiber für dieses Segment geworden. Unter dem Namen läuft das heute auch. Zwischenzeitlich hatte Hartmann Shipping Asia sogar eine eigene kleine Linie betrieben, das ist inzwischen vorbei. Containergeschäft ist für uns heute reine Langzeitvercharterung. Sehen Sie denn wieder Wachstumsperspektiven in dem Bereich? Sind neue Projekte denkbar? Hartmann: Ja, auf jeden Fall ist das denkbar. Unsere Maßgabe ist, dass wir innovativ bleiben wollen mit neuen Antriebsformen wie dem LNG-Betrieb, und zwar in erster Linie im Feederbereich von circa 1.000 bis 3.000 TEU. Bis jetzt betreiben wir konventionelle Containerschiffe. Wir versuchen jetzt, einen Schritt weiter zu gehen und einen eigenen Schiffstyp für den Markt zu entwickeln, den man auf Basis langfristiger Verträge umsetzen kann. Bei den Hauptsäulen des Geschäfts nannten Sie Gastanker als erstes. Ist das der wichtigste Schiffstyp für Sie? Hartmann: Es ist eines unserer Hauptstandbeine. In diesem Segment waren wir mit der Umsetzung neuer Projekte sehr erfolgreich, wie z.B. dem GasChem Beluga-Typ, der für SABIC sehr erfolgreich fährt. Wir bauen mit Partnern [Jaccar/ JHW, Anm. der Redaktion] zusammen noch größere Einheiten und arbeiten darüber hinaus an weiteren Projekten auf dem Rücken unserer Technologien und Erfahrungen mit gasbetriebenen Schiffen. Da befinden wir uns in Verhandlungen. Wie sieht es im Dry-Cargo-Bereich bei Ihrer Tochterfirma UBC aus? Hartmann: Da haben wir unsere Strategie gar nicht anpassen müssen. Wir konzentrieren uns auf den amerikanischen Markt, den US-Golf und Südamerika. Das betrifft vor allem die Versorgung der karibischen Inseln, die Trades zwischen Nord- und Südamerika. Wir haben dort nach wie vor eine starke Marktposition und werden uns langsam mal die nächste Schiffsgeneration anschauen. Bei den Handysize-Bulkern, wie Sie UBC einsetzt, gibt es auch den Trend zu größeren Schiffen. Gehen Sie da mit? Hartmann: Angefangen haben wir mit 23.000-Tonnern. Davon fahren immer noch ein paar Schiffe, aber die werden wir in der Größe sicherlich nicht ersetzen. Das ist klar. Aus meiner Sicht sind wir mit 35.000- bis 38.000-Tonnern gut aufgestellt. Viele unserer Kunden können keine größeren Partien abnehmen, oder es gibt dann Hafenbeschränkungen, die wir nicht haben wollen. Die Bulker sind größtenteils unsere eigene Flotte. Wie stellen Sie sich die weitere Entwicklung vor? Hartmann: Vom Geschäftsmodell her gibt es keine Notwendigkeit, das auf den Kopf zu drehen. Wir haben einen sehr Abstract: »No farewell to container shipping« stabilen treuen Kundenstamm und versuchen, die Dienstleistungspalette zu erweitern, durch Stockpile Management oder Added Services. Wie funktioniert heute die Arbeitsteilung innerhalb der Gruppe zwischen Deutschland und Zypern? Hartmann: Die Gasschifffahrt ist ganz klar in Deutschland angesiedelt und die Containerschifffahrt auch. Bulker, Produktentanker, Zement-Carrier werden von Zypern betreut. Sowohl Zypern als auch Deutschland haben dazu noch kleinere MPP-Schiffe. Das hat sich bewährt. Sie sagten, die Gruppe sei jetzt so aufgestellt, wie Sie sich das vorstellen. Das heißt, die Konsolidierung ist beendet? Hartmann: Wir haben mit den Managementgesellschaften Leer und Zypern und den Befrachtungsfirmen für die Schiffstypen und Regionen ein zukunftsfähiges Set-up. Die Flottengröße mit 150 Schiffen ist aus meiner Sicht auch sehr gut. Ich selbst glaube gar nicht, dass es zielführend ist, möglichst große Einheiten zu bilden. Man muss sicherlich eine gewisse Größe haben, um am Markt und bei den Investoren wahrgenommen zu werden. Darüber hinaus halte ich es für wichtiger, unsere Rolle als Qualitäts- und Technologieführer auszubauen. Wir sehen uns dabei aber in erster Linie weiter als Schiffseigner und Anbieter der kompletten Dienstleistungspalette. Also ist der Abverkauf beendet? Hartmann: Nun, wir sind eine Reederei. Wir werden auch in den nächsten Jahren weiter Schiffe verkaufen und auch welche dazukaufen. Grundsätzlich sind wir nach wie vor vorsichtig. Wir haben neue Projekte auf Basis langfristiger Charterverträge. Aber Schiffe zu finanzieren, für die es keine langfristigen Beschäftigungsverträge gibt, erachte ich nach wie vor als schwierig, vor allem als teuer. Da besteht aber auch keine unmittelbare Notwen- Following the sale of numerous ships and a number of subsidiaries, Hartmann AG in Leer intends to focus more on new projects. Diversification and risk diversification continue to be important for CEO Niels Hartmann. In addition to gas and product tankers, concepts for new bulkers, cement carriers and also container ships are being worked on, he explains in the HANSA interview. Partnerships with investors who have been forged over the past few years are likely to prove helpful. In the long term, however, Hartmann is primarily interested in renewing the fleet on its own balance sheet. Further information: redaktion@hansa-online.de HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 10 25
