HANSA 09-2020

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Das Container-Management hat viele Tücken © Port of Marseille Fos Corona belastet Leercontainer-Logistik Die ohnehin komplexe Aufgabe des effizienten Managements von Leercontainern ist seit dem Ausbruch der Pandemie noch anspruchsvoller geworden. Dabei gibt es auf Seiten der Reedereien einige wichtige Stellschrauben für ein effizientes Leercontainermanagement. Von Claudia Behrend Der Erfolgsfaktor ist es, Prognosen zu zukünftigen Bedarfen schon einige Wochen im Voraus anhand von entsprechenden Modellen und Künstlicher Intelligenz zu treffen. Gerade in einer ungewohnten Situation wie der Covid-19-Pandemie stoßen aufgrund der hohen Dynamik jedoch viele traditionelle Prognosemodelle bisweilen an ihre Grenzen. Zudem muss berücksichtigt werden, welche Transportkapazitäten zwischen Überschuss- und Bedarfsgebieten zur Verfügung stehen, welche Transportträgermöglichkeiten neben den eigenen Schiffen mit Feederdiensten, Schiene und Straße zur Verfügung stehen und welche Kosten damit verbunden sind. Hier sind transparente Informationen zum gesamten Transportnetzwerk zielführend, um den effizientesten Leercontainertransport zu wählen, lokale Überbestände abzubauen und den zukünftige Bedarf zu decken. Allerdings ist es bei einer globalen Reederei wie Hapag-Lloyd mit mehr als einer Million Containern im Einsatz sowie tausenden Schiffs- und Inlandsverbindungen nur sehr schwer möglich, diese Komplexität als Einzelmitarbeiter zu durchdringen. Daher werden Entscheidungsunterstützungssysteme aus dem Operations Research genutzt, die mittels mathematischer Optimierungsalgorithmen unter den genannten Einflussfaktoren unterstützende Szenarien für die Logistik entwickeln und als Planungsgrundlage eingesetzt werden. Dabei müssen täglich tausender Repositionierungsentscheidungen getroffen werden. Jede verändert wiederum den Bestand und schafft neue Fakten »Empties« Die Empties sind Segen und Fluch zugleich. Ohne sie wäre die standardisierte und automatisierte Abwicklung der großen Transportvolumina nicht möglich. Die Logistik dahinter ist jedoch eine echte Herausforderung: Die Container müssen in der richtigen Menge vom richtigen Typ zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein – und das im geeigneten Zustand. Um das zu gewährleisten muss eine Reederei eine eigene, in ihrer Größe angemessene Containerflotte bereithalten. Die Instandhaltung sowie der Betrieb stellen dabei jedoch einen wesentlichen Kostenfaktor dar. Entsprechend hat das Management der damit verbundenen Kosten einen wesentlichen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit einer Reederei. Eine wesentliche Herausforderung dabei sind die Handelsungleichgewichte, die sogenannten Imbalancen. Da zum Beispiel deutlich mehr Waren von China nach Nordamerika transportiert werden als in der Gegenrichtung häufen sich die Container in Nordamerika und fehlen in China. Eine effiziente Leercontainerlogistik benötigt vor allem eine Vielzahl von Informationen, damit in einem globalen Netzwerk kostenoptimale Repositionierungsentscheidungen getroffen werden können. Dabei muss zum Beispiel berücksichtigt werden, wo die Container heute und morgen zur Verfügung stehen. Dafür erforderlich ist zum einen die volle Transparenz über die eigenen Flotte, die bei großen Reedereien wie Hapag- Lloyd aus mehr als 1,5 Mio. Containern besteht. 18 HANSA – International Maritime Journal 09 | 2020

Schifffahrt | Shipping für die zukünftige Planungsgrundlage. Hilfreich sind daher ein zentrales Planungs- und Entscheidungssystem, das Entscheidungen in Echtzeit teilt und ein weltweit operierendes Team von Experten mit eng abgestimmten Planungsprozessen. Abstract: Corona a burden for empty container logistics The already complex task of efficiently managing empty containers has become even more demanding since the outbreak of the pandemic. There are a number of important levers for efficient empty container management on the part of the shipping companies. Wertschöpfung auch für Häfen Die Bereitstellung von Leerequipment gegenüber den Kunden wie Reedereien, Spediteuren sowie Lager- oder Logistikunternehmen, nicht zuletzt auch anderen Verkehrsunternehmen und Verladern aus Industrie und Handel ist zudem ein wichtiger Service der betreffenden Häfen. Sie profitieren beispielsweise davon, dass neben dem Umschlag selbst auch andere Unternehmen ihre Dienstleistungen rund um den Leercontainer anbieten. Das sind neben der Lagerung M&R Services, die zum Beispiel in den Leercontainerdepots erbracht werden. Somit sorgen auch leere Container für Wertschöpfung in den Häfen. »Es ist üblich, dass ein paar Leercontainern mit dem Handelsschiff mitreisen, aber das haben wir nie zuvor erlebt.« Welche Bedeutung dem Leercontainerumschlag dort jeweils zukommt variiert allerdings: Hamburg ist beispielsweise mit einem Anteil von 89% beladenen Containern unter den Haupthäfen der Nordrange der Hafen mit der höchsten Quote an vollen Boxen im Umschlag. Der Anteil an Leerequipment im Containerumschlag lag 2019 bei 11,8% (1,1 Mio.TEU) und sank im 1.Quartal 2020 auf 11,2%. Die Auswirkungen der Corona-Krise zeigten sich auch beim Leercontainerumschlag in den anderen Häfen: So war die Menge an leeren Boxen in Rotterdam deutlich geringer als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Grund waren die rückläufigen Importe aus Asien bei gleichzeitigem Anstieg der Exporte. Auch der insgesamt im ersten Halbjahr um 527.000 TEU und damit 7% eingebrochene Umschlag sei auf die geringere Zahl an Leercontainern zurückzuführen. Einfluss »Blank Sailings« Anders war es in Antwerpen, wo der Umschlag von leeren Boxen während des Coronakrise im Vergleich zum Vorjahr erheblich zugenommen hat: Waren es im ersten Halbjahr 2019 834.389 TEU Leercontainer, stieg ihre Zahl im gleichen Zeitraum dieses Jahres um 11,3% auf 928.644 TEU. »Im Mai hat der Hafen von Antwerpen fast 30% mehr Leercontainer umgeschlagen als in den Vorjahren«, betont Hafensprecher Lenart Verstappen. »Es ist üblich, dass ein paar Leercontainern mit dem Handelsschiff mitreisen, aber das haben wir nie zuvor erlebt.« In den vergangenen zwei Monaten habe sich die Situation jedoch stabilisiert. Auch die Blank Sailings hatten erheblichen Einfluss auf die Verfügbarkeit von Leercontainern. »Je nach Fahrtgebiet wurden durch Schiffsstilllegungen teilweise über 30% der Kapazitäten aus dem Markt gezogen, was wiederum auch einen Einfluss auf die Verfügbarkeit von Leercontainern hatte«, berichtet Jan Hendrik Köstergarten, Regional Sea Logistics Manager Europe beim Speditions- und Logistikkonzern Kühne + Nagel. Inlanddepots konnten nicht mehr bestückt werden – auch bedingt durch Anlieferschwierigkeiten bei Empfängern. »Der Lockdown-bedingte Volumenrückgang und die Schiffskapazitätskürzungen brachten das weltweite Containerkarussell aus dem Takt«, so Köstergarten. Demand Areas, zum Beispiel einige chinesischen Häfen, seien zu Surplus Areas geworden, und europäische Nordrange-Häfen, hier hauptsächlich Hamburg und Antwerpen, Reedereiabhängig zu Demand Areas geworden. Dabei hat sich gezeigt, welchen Einfluss der Container-Garnituren-Index hat, der die Anzahl der Container bezeichnet, die für die eingesetzte Flotte vorgehalten werden. Köstergarten: »Reeder mit einem Container-Garnituren-Index über dem Durchschnitt (1,8 Garnituren pro Schiff) kamen deutlich besser mit dieser Situation zurecht.« n Auf hoher See sicher unterwegs ROBA ® -DS — robuste Wellenkupplungen vom DNV GL zertifiziert www.mayr.com Ihr zuverlässiger Partner HANSA – International Maritime Journal 09 | 2020 19