Shipping & Finance epfer-Bericht für jeweils 10,44 Mio. $ von den Eigentumsgesellschaften, für die AAL bislang das Management übernommen hatte. Dem Vernehmen nach drängte die finanzierende Bank auf den Verkauf. Ein weiterer Akteur in diesem Markt ist bekanntlich das chinesisch-polnische Joint Venture Chipolbrok. Eben dieser Carrier ist es, der die beiden »Trader«-Schiffe in Charter genommen hat. Chipolbrok arbeitet weiter an einer Modernisierung der Flotte. Die knapp 15 Jahre alten Einheiten der »Orkan«-Klasse (30.000 tdw) sollen durch Neubauten ersetzt werden. »Das ist noch in der Planung«, heißt es jetzt gegenüber der HANSA. In der internen Abstimmung hat man sich dem Vernehmen nach allerdings noch nicht auf endgültige Spezifika festgelegt. Anfang Juni hatte der Carrier bestätigt, dass die Schiffe noch größer und universeller einsetzbar sein sollen, »um den veränderten Marktbedingungen gerecht zu werden«. Man müsse sich auf ein zunehmendes Ungleichgewicht der Ladungsströme einstellen und für Positionierungsreisen flexibel sein, etwa durch bessere Bedingungen für große Bulkladungen. Laut dem Maklerbericht wurde zuletzt auch der 37.000-Tonner »Chipol Chang Jiang« vom Eigner Hong Fa Shipping in Charter genommen, zu dem man eine traditionell enge Beziehung hat. Was macht Cosco? Ob mit der Staatsreederei Cosco ein weiterer chinesischer Akteur noch einmal in diesem Segment zuschlägt, ist unklar. Der Carrier hat explizite Äußerungen dazu zuletzt vermieden. Seit 2013 wurde die Flotte bereits generalüberholt und vergrößert. Das Neubauprogramm umfasste ein Dutzend Schiffe mit 29.500 tdw und weitere elf 38.000-tdw-Einheiten. Mit dem umfangreichen Ausbau will man von den großen Infrastrukturprojekten profitieren, die die Regierung derzeit in vielen Regionen der Erde finanziert – sehr oft zum Preis der Beteiligung chinesischer Unternehmen an den ntigen Transport- und Konstruktionsaufträgen. Auch wenn die Euphorie um die viele Millarden schwere Initiativen »One Belt One Road« und »Maritime Silk Road« derzeit etwas abgeflaut zu sein scheint, bergen sie dennoch großes Potenzial. Cosco will daran teilhaben. Ob dazu weitere Neubauten wirklich nötig sind, ist umtritten. Schlussendlich bestimmt aber Peking die Agenda. Chinesische Werften sollen auf staatlichen Geheiß schon an neuen Schiffen arbeiten, die letztlich von den nationalen Carriern aufgenommen werden müssten, wie zu hören ist. Mit der bisherigen Neubau-Serie hat sich Cosco bereits einige zusätzliche Marktanteile gesichert. Ein weiterer, ebenfalls wachsender, beziehungsweise »neu« aufgestellter Akteur ist Zeamarine, das Joint Venture von Zeaborn aus Bremen und Intermarine aus den USA (HANSA 08/2018). 144 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 9
Shipping & Finance 21 Mio. $ für gebrauchten F-Typ Die Analysten von Toepfer Transport sehen für den gesamten MPP-Markt aktuell nur wenig Neubau- Aktivität: »Es sind zwar vier bis fünf Projekte in der finalen Design-Phase, aber bislang wurde nicht bestellt.« Als mögliche Ursachen werden technische Fragestellungen für Anforderungen, Finanzierungsprobleme aber auch die steigenden Preisvorstellungen der Werften genannt. Im Vergleich zum April blieben die Preise für einen Standard-9.000- Tonner mit 120 oder 160 t Krankapazität noch stabil bei 13,5 Mio. $. Auch bei 30.000-Tonnern mit 700-t-Kranen blieb das Kostenniveau bei 32 Mio. $. Hingegen fallen für einen Neubau des »neuen« F- Typs (12.500 tdw, 500 t) jetzt nicht mehr 20 Mio. $, sondern 21 Mio. $ an. Weitere Projekte würden entwickelt, daher seien Aufträge noch in diesem Jahr durchaus möglich, heißt es im Marktbericht. Ein potenziell zusätzlicher Treiber ist, dass verschiedene Eigner keine passenden Schiffe auf dem Gebrauchtmarkt finden. Dort gab es einen Schub: »Es stehen weniger Schiffe zum Verkauf, das treibt die Preise hoch«, so der Toepfer-Bericht. Interessenten müssen für einen 9.000-Tonner 5,5 Mio. $ und nicht mehr 5,25 Mio. $ hinlegen. Beim »klassischen« F-Typ (240/360 t Krankapazität) sind es 7,25 Mio. $, nach 7 Mio. $ im April. Den größten Sprung gab es bei 30.000-Tonnern, deren Marktwert von 9,75 Mio. $ auf 11,5 Mio. $ anstieg. Source: Toepfer Transport Weitere S&P-Serie? In der deutschen MPP-Branche gab es in den vergangenen Monaten einige S&P-Bewegungen. So kaufte der zur deugro group gehörende Carrier dship der Familie Press zwei F500-Neubauten von der chinesischen Werft Taizhou Sanfu, die nach HANSA-Informationen aus einer früheren Bestellung der Bremer Reederei Zeaborn stammen, wegen zeitlicher Verzögerung allerdings storniert worden waren. Die Expansion sei noch nicht abgeschlossen, hieß es seinerzeit. Zuvor hatte dship gemeinsam mit der Harener HS Schiffahrt die zwei F360-Einheiten »HHL Rhine« und »HHL Congo« von der Hamburger Reederei Hansa Heavy Lift gekauft. Im Juni soll nach dship auch die BBC-Mutter Briese bei zwei der einstmaligen Zeaborn-Neubauten zugeschlagen haben. Die Serie ist noch nicht abgeschlossen, daher könnten weitere Re-Sales anstehen. Auftrieb für den An- und Verkaufsmarkt ist zudem durch Banken-Aktivitäten möglich. Dem Vernehmen nach plant ein deutsches Kreditinstitut einen Verkauf von 40 MPP-Schiffen beziehungsweise den entsprechenden Krediten (siehe auch S. 150 dieser Ausgabe). Eine derartige Transaktion könnte noch einmal einige Auswirkungen auf den globalen Wettbewerb haben, sowohl auf der Seite der Operateure, als auch auf der Seite der Tramp-Reeder, die hierzulande traditionell stark aufgestellt war, in den Krisenjahren allerdings deutlich gelitten hat. Eine offizielle Bestätigung dazu gibt es bislang allerdings nicht. n HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 9 145
