SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGYseit 2020 Präsident, Wärtsilä Voyage undExecutive Vice President Wärtsilä. Dafürbiete das Unternehmen seinen Kundenbeispielsweise FOS – Fleet OptimisationSolutions an. Die Flottenoptimierungslösungverbindet die digitalen Punktezwischen Navigationsdaten, Betriebsprozessen,Treibstoffeffizienz und der Reduzierungder Umweltbelastung. FOS integriertdie Systeme und die Kommunikationzwischen Schiffen, Landbürosund Häfen. Es bietet eine gemeinsamedigitale Plattform für den Datenaustauschzwischen allen Beteiligten derBranche und kombiniert Cloud-basierteAnalysen, künstliche Intelligenz und intelligenteAutomatisierung zur Überwachung,Verwaltung und Optimierungder täglichen Prozesse an Bord und anLand. Durch die digitale Vernetzung undden Austausch, soll sich die Effizienz erhöhenund die Emissionen sinken.NOx, SOx und Co.»Wir müssen dieDekarbonisierungbeschleunigen«Sean FernbackAuf Produkte zur Reduzierung von Emissionenkonzentrierte sich ebenfalls AlfaLaval. Die Schweden stellten ihr Portfolioan Schiffsausrüstungen, Lösungen undDienstleistungen aus – darunter dasStormGeo-Angebot. Für die Einhaltungvon Umweltvorschriften, bot Alfa Lavalunter anderem sein kürzlich eingeführtesAbgassystem PureNOx LS, oder seineBallastwasserbehandlungsanlage Pure-Ballast 3 Ex Deckhouses für Tanker an.Diese kommen zu den »seit langem etabliertenLösungen wie PureSOx hinzu, diebei den heutigen hohen Ölpreisen nochmehr an Bedeutung gewonnen haben«,berichtete Mark Aarbodem, ManagerGlobal Sales and Project Management.Lösungen wie die Aalborg Dual-Fuel-Kessel und PureCool sollen das Potenzialvon LNG maximieren. Alfa Laval arbeitetferner auch an Lösungen für alternativeKraftstoffen, wie LPG, Biokraftstoffe,Methanol und auch Ammoniak.Auch neue Möglichkeiten zur Energierückgewinnungund -einsparung, wieAalborg Micro und das kürzlich eingeführteE-PowerPack gehörten zum Messeportfolio.Weitere energiesparende Lösungensollen bald folgen, darunter derwindunterstützte und der Windantriebvon Oceanbird, im Rahmen eines JointVentures mit Wallenius.100 Jahre & Cyber SecurityFür die Klassifikationsgesellschaft DNVwar die diesjährige Posidonia eine besondereMesse, denn DNV feierte 100 Jahrein Griechenland. »Hundert Jahre sind imKontext der griechischen Geschichte nurein Wimpernschlag, aber ich bin unglaublichstolz auf die Arbeit all unserergriechischen Kollegen und Partner, sowohlin der Vergangenheit als auch in derGegenwart, die zu dem großen Erfolg dermodernen griechischen Flotte beigetragenhaben«, sagte Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV Maritime.Auch bei dem norwegischen Klassifiziererdrehte sich alles um die beidenTrendthemen und die Aspekte, die zumBeispiel die zunehmende Digitalisierungmit sich bringt. Dazu gehört die Cyber-Sicherheit.Passend dazu überreichte DNVeine Urkunde an Pleiades Shipping. Alserste griechische Eigner haben sie ihreneuen Schiffe mit der Cyber-Secure-Notierung klassifizieren lassen. Die Verleihungwar ein passender Meilenstein, daDNV die Überschreitung der Marke von100 unter Vertrag genommenen Schiffenmit der Cyber-Secure-Notierung feierte.Während Cyber-Risiko-Vorschriftenwie die IMO 2021 von Eigentümern, Betreibernund Managern verlangen, Cyber-Risikeninsgesamt zu berücksichtigen,gab es bisher nur wenige konkreteAnforderungen für die Errichtungvon Cyber-Sicherheitsbarrieren in derSystem- und Schiffskonstruktion, teilteDNV anlässlich der Messe mit. Dies werdesich nun ändern, da die InternationalAssociation of Classification Societies(IACS) vor kurzem ihre neuen einheitlichenAnforderungen an die Cybersicherheit,UR E26 und UR E27, veröffentlichthat, die für klassifizierte Schiffeund Offshore-Anlagen, deren Bau amoder nach dem 1. Januar 2024 in Auftraggegeben wird, verbindlich sein werden.Diese neuen Anforderungen werden esSchiffseignern und -betreibern erleichtern,cyber-sichere Schiffe zu bestellen,da sie sowohl Werften als auchSystemlieferanten dazu verpflichten, Cyber-Risikenin ihren Konstruktionen proaktivzu berücksichtigen.AWAbstract: Less CO 2, more digitization28,892 visitors, 5,365 more than in 2018, came to Athens for Posidonia, where 1,964 exhibitorspresented themselves from June 6 to 10. The focus of the trade fair and the accompanyingprogram was on the trend themes of decarbonization and digitalization.»Für uns gibt es drei Themen:Dekarbonisieurng, Future Fuelsund Cyber-Security«Knut Ørbeck-NilssenHANSA – International Maritime Journal 08 | 202265
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGYThe future of two-stroke engine lubricationAs shipping faces an era of new fuels and new engine designs to accommodate them,what role will cylinder lubrication play in enabling efficient and reliable engine operation?Lubricants supplier Chevron gathered what is known about the many unknowns yetThe IMO sulphur cap already saw the emergence of very low sulphurfuel oil (VLSFO), the IMO long-range carbon target willencourage the introduction of even more new ship fuels. Alternativeslike LNG and methanol are already in use and fuels such asammonia, hydrogen and ethanol are being developed alongsidelower-carbon synthetic and biomass-derived versions of conventionalfuels. So-called e-fuels, which are produced using renewableenergy, are also being developed.Like VLSFO, each of the above fuels bring specific challenges toengine and cylinder condition that can be mitigated by carefulhandling, specific engine design and an appropriate lubricationregime, a whitepaper recently published by Chevron says.At the same time, engine design will continue to advance — bothto accommodate different fuels and to continue advancing efficiency.With new engine designs come new cylinder condition requirements.Higher cylinder pressures or temperatures require betterperforming lubricants, for example, and new combustion conceptsmay also demand different properties from lubricating oils.History lessonsPreviously engines had been optimised for high speeds and highengine loads. But a new era focused on fuel efficiency rather thanmaximal power output demanded different designs. The solutionwas found in longer piston strokes to enable slow engine speedswhile turning bigger, more efficient propellers. Higher pressuresand longer piston strokes exacerbated the issue of cold corrosionthat caused ship operators to adapt their lubrication strategies tominimise the negative effect of sulphuric acid. The best way wasto select a lubricant oil with an appropriate amount of alkalinematerial (indicated as base number or BN) to neutralise the sulphuricacid before it could cause damage. And another importantlubricant practice was reinforced by the threat of cold corrosion:the need for regular analysis of used cylinder oil to identify warningsigns.The link between sulphur and BN, and the need for carefulmonitoring of drain oil, came to the fore once again as the industryprepared for the the IMO’s global sulphur cap, limiting thesulphur content in fuel to 0.50 %. This led to the introduction ofan entirely new fuel type, very low sulphur fuel oil (VLSFO). Thelower sulphur content of VLSFO meant a lower BN lubricant wasneeded. Simple enough, but the great fuel switch was not withoutissues. Being a blend, there is inherent variability in VLSFO dependingon the constituent ingredients.From cold corrosion to VLSFO, the recent past of cylinder conditionhighlights some useful insights as the maritime sector preparefor future fuels and engine design changes:• There can be no one-size-fits-all approach to cylinder lubrication:High-sulphur fuels require different oils to low-sulphurfuels and the fuels shipping uses in the future are likely to raisefurther, different condition challenges requiring new formulations.• Cylinder condition depends on the engine as much as fuel:Whether it is super-long stroke pistons exacerbating cold corrosion,or older engines struggling with the challenges ofVLSFO, engine design and condition must be taken into accountin cylinder lubrication.• Any lubrication regime for new engine designs or new fuels willrequire vigilant monitoring for indicators of potentially problematiccylinder condition factors.Future fuels and cylinder conditionPerhaps the greatest unknown factor in managing cylinder conditionin the future is which fuels will be preferred: Ammonia,methanol, LNG and synthetic (including biofuel) hydrocarbons?Each of these four future fuels has its own impact on cylindercondition. For synthetic hydrocarbons, the challenges would besimilar to those accompanying use of current HSFO, marine dieselor whichever fuel is to be replicated. For LNG and methanol,there is already growing understanding of the required lubricationregime. Only ammonia remains unknown.The first dual-fueled two-stroke ship engines were ordered in2013. The general advice for two-stroke engines is: When the enginesare operated on gas, the resulting fuel mix (gas and pilotfuel) is generally equivalent to an ultra-low sulphur fuel as the gascontains very little, if any, sulphur, and the amount of pilot fuel issmall. When the engine switches over to liquid fuel operation, theengine acts like a diesel engine, and it may be subject to cold corrosion.Some general advice can be given for operation on gas:• Use cylinder oils with good deposit control to avoid depositbuild up.• Cylinder oil feed rates should be kept as low as possible.• Lubricant oil quills or injectors must be kept in good workingorder to maintain correct oil dosing and distribution.• Drains (scavenge air, water mist catcher, receiver, and pistonunderside) must be kept clean and fully operational.• Cylinder condition should be monitored, and action should66 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2022
