SCHIFFSTECHNIK | SHIP
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGYoder in der Industrie. Aber natürlich gabes wegen der Corona-Pandemie eine kleineVerzögerung beim Umzug nach London.Die Reform ist also im Gange, mussaber noch ihr volles Potenzial entfalten.Sind weitere Anpassungen notwendigund/oder geplant?Ashdown: Es ist ja erst das erste Jahr inder neuen Struktur. Aber ich denke, dassdie jetzige Aufstellung auf absehbare Zeitso bleiben wird.Neues Panel für »Safe Decarbonisation«Auf seiner 85. Sitzung in London hat der IACS-Rat unter dem Vorsitz von NickBrown, CEO von Lloyd’s Register ein neues Panel »Safe Decarbonisation« eingesetzt.Damit erkenne man die Herausforderung an, dass die ehrgeizigen Ziele fürdie Dekarbonisierung sicher und mit der notwendigen technischen Untermauerungerreicht werden, um frühzeitige Investitionen der wichtigsten Interessengruppenzu erleichtern.Die IACS-Panels stellen die oberste Ebene der themenspezifischen Gremien desVerbandes dar, die Einrichtung wird entsprechend als »das deutlichste Signal fürdie Entschlossenheit« bezeichnet, die Industrie bei dieser vielschichtigen, mehrereJahrzehnte umfassenden Herausforderung zu unterstützen. Indem der Dekarbonisierungder gleiche Stellenwert eingeräumt wird wie den traditionellen BereichenSicherheit, Umwelt, Schiffskörper, Maschinen, Vermessung und Cyberspace,soll die Fähigkeit des Verbandes, sich mit Fragen der sicheren Dekarbonisierungzu befassen und den Schutz von Menschenleben, Eigentum und der Meeresumweltzu unterstützen, erheblich verbessert werden.Ab sofort sollen sich vier Projektteams mit Kraftstoffen und Technologien für dieDekarbonisierung befassen. Obwohl die IACS technologieunabhängig bleibt, habenausführliche Diskussionen mit der Industrie ergeben, dass sich die ersten Anstrengungenauf Ammoniak, Wasserstoff, Kohlenstoffabscheidung und -speicherungsowie Batterien konzentrieren sollten. Darüber hinaus wird der SDP auch diederzeitigen Arbeitsströme der IMO zu Methyl-/Ethylalkoholen bewerten, um gegebenenfallsweitere Arbeiten durchzuführen. Andere alternative Kraftstoffe undTechnologien werden im Rahmen des SDP zu einem späteren Zeitpunkt geprüft.Alle Interessensgruppen sollen einbezogen werden. Das soll dazu beitragen, Prioritätenzu setzen, die Effizienz zu maximieren und Doppelarbeit zu vermeiden.Was kann der Markt ansonsten kurzundmittelfristig von IACS erwarten?Ashdown: Wir richten zusätzlich zu unserenfünf bestehenden Ausschüssen einneues Panel für »Safe Decarbonisation«ein. Solche Schritte gehen wir nur für Themen,von denen wir glauben, dass sie aufabsehbare Zeit Bestand haben werden.Zuletzt betraf das vor einigen Jahren dasThema Cybersicherheit. Die Teilnahme andiesen Sitzungen ist obligatorisch. Das istein deutliches Signal, um die Industrie beidieser Herausforderung der »Safe Decarbonisation«zu unterstützen.Eine weitere Initiative, die wir im Bereichder Digitalisierung gestartet haben (sieheExtra-Kasten), betrifft die gemeinsameArbeitsgruppe mit der Industrie zur Zukunftssicherungvon SOLAS (Anm. d.Red.: »International Convention for theSafety of Life at Sea«). Es geht darum, obund wie neue Technologien mit den Vorgabender IMO-Konvention kompatibelsein können und an welcher Stelle es vielleichtSchwierigkeiten in den aktuellenVorschriften gibt. Bei Bedarf müssen wirAufklärungsarbeit leisten. Viele neueTechnologien können einen großen Werthaben, der bisweilen aber für Regulierungsbehördenund Teile der Branchenicht sofort erkennbar ist. Deshalb habenwir diese Arbeitsgruppe ins Leben gerufen,um zunächst einmal ein Verständnisdafür zu bekommen, was dieEntwicklung bedeuten kann und umLösungen zu entwickeln.Interview: Michael MeyerHANSA – International Maritime Journal 08 | 202249
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGYSpoilt for choiceIn view of environmental regulation, shipowners are more than ever faced with thedifficult decision for a fuel of the future. Various industry initiatives have compareddifferent options like ammonia, methanol or LNG. One important aspect: safetyBV and TotalEnergies cooperateMethanol is already being used as fuel, for example on the »Taranaki Sun« built in 2016Within the framework of a three-day»Future Fuels Series« in NorthernGermany around 200 participants inHamburg, Leer und Harlingen recentlydiscussed, which prerequisites must befulfilled in order to be able to establish alternativefuels in a meaningful way.Amongst others, one result was, that inorder to be able to select the »right« fuel,a basic prerequisite is to consider the entirelife cycle of the energy source. In thiscontext, pilot projects are needed alongthe value chain in order to exploit thebest possible economic and ecologicaladvantages.For shipping companies, the choice betweena »bouquet« of different fuels is amajor difficulty. In addition to assessmentprinciples, there is a need for more clarityand planning certainty in regulation. Currently,there are still some »open items«with regard to the design of the guidelinesand ambiguity about how EU and IMOgoals can be »reconciled«, reported ChristianAllgeier from the Federal Ministry forDigital Affairs and Transport.Technology is not the bottleneckHe described the complexity of the EU‘s»Fit for 55« package of measures, but alsoof the IMO regulations, which must becoordinated with 175 member states.Technology – according to the unanimousopinion of the speakers and the plenary– is not the »bottleneck«, but in particularthe (OPEX) costs and availabilityof fuels. »The major energy turnaroundwill only succeed if we can commerciallydeploy a market-ready technology andmake it accessible to a broad mass,« saidSebastian Ebbing of the GermanShipowners‘ Association (VDR).No one was able or willing to make aclear recommendation on the choice offuel. At the moment, a large number ofnew ships are being ordered, but a bigshare of them are still equipped with conventionalfuels, reported Jörg Larink ofBriese Schifffahrt. »We lack the foundationfor decisions,« says Larink.There were workshop contributions onbiofuels, methanol, synthetic LNG, ammoniaand the use of OME (oxymethyleneether). The use of carbon capture andstorage was also discussed.The series of events was organised bythe German Shipowners‘ Association(VDR), Koninklijke Vereniging van NederlandseReders (KVNR), FME andMariko GmbH as part of the projects»Kompetenzzentrum Green ShippingNiedersachsen«, Green ShippingWadden zee and H2Watt.© Waterfront ShippingAlso, French classification society BureauVeritas (BV) carried out a study aiming atde-risking the use of ammonia as a marinefuel, with a specific focus on leakmitigation and treatment, in collaborationwith TotalEnergies.Ammonia is one of the main zerocarbonfuel options currently envisionedby shipping as the industry seeks to decarbonise.Because it burns without emittingCO 2and is zero-carbon »well-towake«when produced from renewableenergy, it is a top contender among potentialalternative fuels. However, ammoniapresents several safety challenges, whichmust be addressed before it can be used onboard ships. The joint preliminary studyhas evaluated the health and safety risksfrom ammonia leaks for crew and passengersand pinpointed key safety criteria. Soit has examined different leak scenarios forsingle-wall and double-wall containment,as well as during bunkering operations –also providing key insights on the efficiencyof ventilation and vapor processing systems,the size of safety zones needed, andthe health risks to people exposed to leaks.More safety distance neededAmmonia is toxic to humans, and exposurebeyond certain levels and durationscan have serious health consequencesfor crew members and otherpeople onboard. For ship owners and designers,therefore, a key challenge is toprevent accidental ammonia leaks duringship operations and bunkering. To helpde-risk ammonia as fuel, BV says it isbuilding on a tried-and-tested approachthat was used in the last decade to propelthe development of LNG as fuel. Theclassification’s Rule Note NR 671 was alsoused as a guideline, given its focus on preventingammonia leaks and requirementsfor onboard vapor processing systems.As ammonia-powered engines and propulsionsystems are still being developed,the partners began by assessing what concentrationsof ammonia in the air would50 HANSA – International Maritime Journal 08 | 2022
