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HANSA 08-2018

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology kat entkoppelt, um der Nachrüstung von Ballastwasserbehandlungsanlagen vorerst zu entgehen.« Stattdessen gingen diese ausländischen Kunden nun mit ihren Schiffen in die Werften und rüsteten auch Ballastwasseranlagen (BWMS) nach. Die Werften bekommen für BWMS aber meist nur kleine Jobs, etwa für Rohre und Fundamente, was nur geringe Einnahmen bedeute, weiß Birk Fleischer, Geschäftsführer von CET. »Es werden viele arbeiten bereits auf See durch mitfahrende Techniker erledigt, sodass die Werften nur noch kleinere Arbeiten machen müssen«, berichtet auch Schneider. »Im deutschen Markt sehen wir bisher keine allzu großen Effekte. Aber natürlich beschäftigen sich alle mit dem unausweichlichen Thema und analysieren den Markt.« Bei den deutschen Kunden würden BWMS »nur im allerletzten Notfall eingebaut«, es gebe Charteragreements ohne Amerikafahrt, um den Einbau zu verzögern, fügt Fleischer hinzu. Viele seien derzeit in einer Art Warteposition, heißt es auch beim Broker Peter Gast Shipping (PGS). Laut Gross sind die meisten Reeder inzwischen mit Ausnahmegenehmigungen für BWMS gut ausgestattet, sodass ein erheblicher Teil der Schiffe vor dem Ende ihres Lebenszyklus nicht mehr mit solchen Systemen ausgestattet werden müsste. Ähnlich sieht es beim Thema Scrubber zur Abgasentschwefelung aus. »Aufgrund der hohen Investmentsumme und mangelnder Finanzierungsmöglichkeiten sind im deutschen Markt noch nicht wirklich viele Abgaswäscher nachgerüstet worden. Momentan weiß auch noch niemand, wie sich die Situation 2020 darstellen wird – welche Treibstoffe tatsächlich zu welchem Preis verfügbar sind und wir groß die Ersparnis wäre, wenn man einen Scrubber an Bord hätte«, beschreibt Schneider. Nicht vergessen dürfe man das zunehmende Durchschnittsalter der deutschen Flotte. Für viele Schiffe, die bereits insolvent oder zumindest finanziell stark geschwächt seien, würden die für BWMS und Scrubber nötigen Investitionen sicherlich den Weg zur Verschrottung bedeuten. Laut Gross machen aber Charterer verstärkt Druck, gerade große Schiffe mit Scrubbern auszurüsten. Weil es nur wenige erfahrene Hersteller gebe, könnten Kapazitäten und Lieferzeiten noch zum Problem werden. Was Nachrüstungen auf den LNG-Betrieb angehe, passiere abgesehen von wenigen Projekten nicht viel am Markt, berichten die Experten übereinstimmend. Die Entscheidung für LNG statt Scrubber sei insbesondere für Neubauten ein heißes Thema. Schiffe in schlechterem Zustand Was den Werften zu schaffen macht, ist die Nutzung der Extended Dry Docking Schemes (EDD) der Klassifikationsgesellschaften. Reedereien sollten so ursprünglich mehr Flexibilität bei der Werftwahl haben, weil die Dockung nur noch alle 7,5 statt alle fünf Jahre verlangt wird. »Die ersten Schiffe mit EDD kommen jetzt in schlechtem Zustand in die Docks, die Reeder haben aber trotzdem kein Geld oder Banken stellen nichts zur Verfügung um die längere Fahrzeit auszugleichen. Das Resultat: schlechtere Schiffe mit mickrigen Budgets«, sagt Birk Fleischer. Erst kürzlich hatte die britische Reparaturwerftengruppe Newport Shipping wegen der immer noch prekären Lage vieler Kunden ein Finanzierungsprogramm ins Leben gerufen. Reedereien sollen so über einen Zeitraum von zwölf Monaten die Zahlung von bis zu 60% der Dockungskosten verteilen können. Ähnliches berichtet Schneider. Man könne sehen, dass viele Schiffe über die Jahre kaum bis gar keine Wartung erfahren hätten und die Klassifikationsgesellschaften aufgrund des schlechten Zustands nun viele Arbeiten verlangten. »Da muss man dann versuchen, eine Lösung zu finden, weil die Reparaturen ja 66 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 8

Schiffstechnik | Ship Technology am Ende auch bezahlt werden müssen. Das Geld für unerwartete Extra-Arbeiten ist oft nicht da.« Die Werften seien nicht glücklich, wenn der arbeitsumfang explodiere oder man sich Sorgen über die Bezahlung machen müsse. Weil viele Werften während der Krise ihre Manpower reduziert haben, bringen zusätzliche Arbeiten unter Umständen die gesamte Werftplanung durcheinander, sodass es zu Verzögerungen bei den Folgeschiffen kommt. Interessant wird es dann im kommenden Jahr. Viele Schiffe sind schon zu Beginn der Krise auf das 7,5-Jahre-Intervall gewechselt, deshalb kommen sie gerade ab 2019 wieder in das unvermeidliche Dockfenster. »Die Große Frage, die sich uns und den Werften stellt, ist, ob diese Dockungen überhaupt noch durchgeführt werden und falls ja, von wem. Wir erwarten, dass die Banken versuchen werden, weitere Investments zu vermeiden und die Schiffe kurz vor der Dockung veräußern«, sagt Schneider. Das würde bedeuten, dass die deutsche Flotte weiterhin schrumpfe, aber für die Werften sei das eher irrelevant, weil die Schiffe vermutlich nicht verschrottet, sondern ganz regulär gedockt würden – nur unter der Regie des neuen Eigners. Renommierte halten sich Laut den Experten von Peter Gast Shipping (PGS) bevorzugen Reedereien und Banken weiterhin Regionen mit günstigerem Preisgefüge wie China, die Türkei oder das Schwarze Meer. Teurere Regionen wie die USA oder die Karibik würden wenn möglich vermieden. Durch die zuletzt höheren Bunkerpreise werde eine Deviation aus diesen Regionen allerdings momentan wieder unattraktiver. VIERFACHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT Schnelligkeit. Manövrierfähigkeit. Kraftstoffeffizienz. Bordkomfort. Volvo Penta IPS 900 Foto: ASRY Mit einer vierfach Volvo Penta IPS 900 Anlage ist die Njord Odin eins der schnellsten Versorgungsschiffe für die Offshore Windkraftanlagen. Ausgezeichnete Leistungsfähigkeit, unübertroffene Manövrierfähigkeit sowie geringer Kraftstoffverbrauch sorgen für erhöhte Effizienz und niedrige Betriebskosten. www.volvopenta.com HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 8 67

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