Schifffahrt | Shipping 5 Fragen an … Fernando Solorzano, Panamas Director Merchant Marine »Bei Neubauten sind wir gefragt« Foto: Konsulat Panama In Bezug auf die Tonnage ist das Panama-Register mit großem Abstand führend. Anderen Flaggenstaaten ist es in der Vergangenheit jedoch gelungen, den Rückstand zu verkleinern. Welche Strategie verfolgen Sie, um die Spitzenposition zu verteidigen? Fernando Solorzano: Wir optimieren ständig unsere Positionierungsstrategie, um neue, aufstrebende, nicht-traditionelle Märkte zu erschließen und die Handelsflotte zu diversifizieren. Dafür haben wir einige Initiativen eingeführt, darunter das Global Office Network, das rund um die Uhr erreichbar ist. Ein wichtiger Aspekt ist auch unser Abkommen mit der Volksrepublik China. Reeder und Charterer erhalten hier Vorzugspreise durch Steuersenkungen und werden in chinesischen Häfen bevorzugt behandelt. Dies beinhaltet die Anerkennung der Staatsangehörigkeitsbescheinigungen, gültiger Tonnagezertifikate und anderer Schiffspapiere. Ende 2017 ist darüber hinaus das Schiffsfinanzierungsgesetz in Kraft getreten, das unter anderem das Interesse von Investoren wecken soll, in den Bau von Schiffen, den Bau und die Reparatur von Containern, oder auch die Installation von Windparks zu investieren. Viele Schiffe in ihrem Register sind große Tanker und Bulker asiatischer Reeder. Im Vergleich zu Ihren schärfsten Wettbewerbern sind die Einheiten unter Panama- Flagge im Durchschnitt verhältnismäßig alt. Wie wollen Sie die Flotte verjüngen? Solorzano: Das Durchschnittsalter beträgt aktuell rund 17 Jahre. In Bezug auf Aufträge und Flaggensuche von Schiffen, die von 2018 bis 2021 in Fahrt kommen, sind wir derzeit eines der bevorzugten Register. Darüber hinaus sind jüngst bereits einige Neubauten von Handelsschiffen in Fahrt gekommen, was sich günstig auf das Alter auswirkt. Als positiv für die Erweiterung unserer Tonnage erweist sich zudem unsere Umweltstrategie, die mit den jüngsten Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) übereinstimmt. Wir gewähren unseren Kunden verschiedene Rabatte: um bis zu 15% reduziert sich beispielsweise der Preis bei guten Ergebnissen bei Hafenstaatkontrollen, zudem gibt es Sonderrabatte für die Reduzierung der Luftverschmutzung und den Schutz der Meere (Ecoship und Greenship). Laufen alle Prozesse beim Panama-Register mittlerweile digital ab? Solorzano: Die Ausstellung gesetzlich vorgeschriebener Zertifikate erfolgt papierlos. Zusätzlich gibt es eine elektronische Plattform für die Beschaffung von Informationen über elektronische Zertifikate mittels einer Datenübertragung im XML-Format. Dies beinhaltet beispielsweise Bunkerzertifikate, Wrackentfernungszertifikate, Haftungsbescheinigungen im Fall von Passagierschäden, Zivilhaftungen bei Ölverschmutzungsschäden, sowie internationale Ballastwasser-Managament-Zertifikate. Das Ballastwasserübereinkommen tritt demnächst in Kraft, zudem soll bis 2020 der Schwefelausstoß reduziert werden. Deshalb droht älteren Einheiten die Verschrottung. Befürchten Sie ein Schrumpfen Ihrer Flotte? Solorzano: Das Schwefellimit ist eine globale Vorschrift und gilt daher für alle Flaggenstaaten, die Einhaltung muss von allen Hafenstaatkontrollen überprüft werden. Sicher wird es Reedereien geben, die aufgrund des Alters ihrer Flotte gezwungen sein werden, in die notwendige Technologie oder den Einsatz der neuen schwefelarmen Kraftstoffe zu investieren. Auf lange Sicht ist dies möglicherweise nicht der profitabelste Weg, wenn wir die operativen Kosten mit den Vorteilen der Umrüstung vergleichen. »Ich bin Deutscher und bleibe Deutscher, aber ich war auch immer Europäer und habe als solcher gefühlt.« Konrad Adenauer www.eu-registry.com Welches sind Ihre Ziele für den deutschen Markt? Solorzano: Der deutsche Markt ist zweifelsohne wichtig. Wir pflegen ständige Kontakte zu Unternehmen, die bereits Teil unserer Handelsmarine sind, oder zu potenziellen Kunden. Unser Private Marine Consulate in Hamburg nimmt dabei eine wichtige Funktion ein. Es unterstützt die Reeder bei Schiffsregistrierungsverfahren, Ausstellung von technischen Zertifikaten, allgemeinen Anfragen bezüglich des Betriebs von Schiffen, Fragen bei der Wahl gängiger Klassifikationsgesellschaften sowie bei Kosten und Rabatten von uns angebotener Leistungen. Die Gespräche dienen auch dazu, Rückmeldung und Vorschläge zu bekommen. Interview: Thomas Wägener 36 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 8
Schifffahrt | Shipping Deutlich weniger Beanstandungen Einmal jährlich wird über Daten und Ergebnisse der Hafenstaatkontrollen informiert, die insgesamt in neun Gebiete unterteilt sind. Als wichtige Kennzahlen gelten in der Branche die Erhebungen des Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), Tokyo MoU und der U.S. Coast Guard. Paris MoU, in dem 27 europäische Nationen organisiert sind, deckt die europäischen Küstengewässer sowie den Nordatlantik von Nordamerika bis Europa ab. In den Jahresberichten werden Daten über die absolute Zahl von Inspektionen veröffentlicht, die innerhalb eines Zeitraums von drei Jahren durchgeführt worden sind. Um Aufschluss über die Qualität der kontrollierten Schiffe zu erhalten, werden sie in sogenannte »White«, »Grey« und »Black«-Listen unterteilt. Der »White- List« werden die Flaggen zugeordnet, bei denen es die wenigsten Zwischenfälle gibt. Jüngst ist der Jahresbericht des Paris MoU erschienen, in den wie in den Vorjahren wieder 73 Flaggen aufgenommen wurden. Die Einteilung in die drei Qualitätskategorien hat sich leicht zum Negativen hin verschoben. Zur »White List« gehören nur noch 40 Flaggen, im Vorjahr waren noch 42 in die beste Kategorie eingeordnet worden. Die »Grey List« umfasst nunmehr 20 Flaggenstaaten und somit ebenso wie die »Black List«, zu der 13 Flaggen gerechnet werden, eine mehr. Bei der Bewertung der Ergebnisse wird die Zahl der kontrollierten Schiffe mit der Zahl der ermittelten Zwischenfälle in Relation gesetzt. Insgesamt gab es 17.916 Inspektionen und somit fast 500 mehr als im Vorjahr (17.480). Die Zahl der Beanstandungen ist indes um fast ein Fünftel zurückgegangen. Wurden 2016 noch mehr als 46.000 Auffälligkeiten gemeldet, waren es im vergangenen Jahr nur noch 9.287. Die Anzahl der Arreste lag mit 685 auf dem Niveau des Vorjahres (683), während die Zahl der Schiffe, die an die Kette gelegt wurden, von 20 auf 33 erneut stark gestiegen ist. Frankreich, der vorherige Zweite, hat die Cayman Inseln an der Spitze der »White List« abgelöst. 258 Inspektionen hat es in den vergangenen 40 20 drei Jahren auf Schiffen unter französischer Flagge gegeben, dabei wurde keinem die Weiterfahrt verwehrt. Die Cayman Inseln belegen den zweiten Platz. Von den 438 kontrollierten Schiffen wurde zweien die Weiterfahrt untersagt. Um eine Position auf Rang drei verbesserten sich die Niederlande, die mit Dänemark die Plätze tauschten. Bestes außereuropäisches Land waren erneut die Bahamas, die im Vergleich zu 2016 allerdings drei Plätze verloren und nur noch auf Position acht geführt werden. Den Sprung in die Top 10 haben derweil Isle of Man, UK und Singapur geschafft. Die deutsche Flagge ist unverändert auf Rang 15 gelistet. Südkorea und auch Polen haben sich von der »Grey List« auf die »White List« verbessert. In die »Grey List« abgerutscht sind unterdessen Iran, Kasachstan, Russland und die USA. Von einer nicht gelisteten Flagge im letzten Jahr hat es Tuvalu ebenfalls in die »Grey List« geschafft. Flaggen, die in diese Kategorie eingeordnet werden, sind bei Hafenstaatkontrollen generell etwas auffälliger. Die Zuordnung zur »Grey List« kann als Ansporn interpretiert werden, besser auf den Zustand der Schiffe zu achten. Werden die richtigen Schlüsse gezogen, kann es wie im Beispiel von Südkorea und Polen im kommenden Report wieder auf die »White List« gehen. Neu auf der »Black List« ist die Ukraine, die im Vorjahr als 61. gerade noch der »Grey List« zugeordnet worden war und offensichtlich das nicht als Warnung verstanden hat, mehr Wert auf den Zustand ihrer Schiffe zu legen. Im aktuellen Report wird das Land nur noch an 67. Stelle geführt. Schlusslicht ist unverändert die Flagge des Kongo. Von den 104 kontrollierten Schiffen wurden 28 arrestiert. Flaggenstaaten, die der »Black List« zugeordnet werden, laufen Gefahr, dass für ihre Schiffe in bestimmten Ländern Anlauf- oder Ankerverbote verhängt werden. Zudem seien solche Einheiten schwieriger auf den Chartermarkt zu bringen, sagen Experten. Teilweise würden nur Einheiten gechartert, deren Flaggen in die »White List« eingeordnet würden. n 13 Rang 2017 Flagge Rang 2016 White List 1 Frankreich 2 2 Cayman Islands, UK 1 3 Niederlande 4 4 Dänemark 3 5 Großbritannien 9 6 Norwegen 10 7 Italien 6 8 Bahamas 5 9 Isle of Man, UK 11 10 Singapur 13 11 Schweden 12 12 Marshall Islands 8 13 Hongkong, China 7 14 Belgien 14 15 Deutschland 15 16 Irland 16 17 Zypern 19 18 Gibraltar, UK 22 19 Liberia 24 20 Finnland 18 21 Luxemburg 20 22 China 25 23 Malta 23 24 Griechenland 17 25 Bermuda, UK 21 26 Estland 28 27 Japan 35 28 Philippinen 27 29 Antigua und Barbuda 32 30 Portugal 30 31 Polen (»Grey«) 32 Lettland 26 33 Barbados 29 34 Saudi Arabien 33 35 Panama 37 36 Südkorea (»Grey«) 37 Kroatien 40 38 Faröer, DK 31 39 Türkei 42 40 Spanien 41 … Black List 61 Belize 62 62 Cook Islands 63 63 Vanuatu 64 64 Kambodscha 66 65 Saint Kitts and Nevis 65 66 Sierra Leone 67 67 Ukraine (»Grey«) 68 Palau 68 69 Moldawien 70 70 Tanzania 72 71 Togo 71 72 Komoren 69 73 Kongo 73 Quelle: Paris MoU HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 8 37
