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HANSA 08-2017

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Europäer müssen effzient sein Deutsche können beim derzeitigen Preisniveau mit normalen Dockungen kaum Profit machen, daher spezialisieren sie sich auf Segmente wie Yachten, Passagierschifffahrt, Wind und Marine. Hier kann man höhere Margen durchsetzen. »Dadurch geht natürlich in Deutschland das kommerzielle Know-how verloren, wie man effektiv und schnell eine normale Dockung macht«, merkt Birk Fleischer von CET an. Dabei sieht er durchaus Chancen für die Deutschen, denn gerade in Hamburg würden Schiffe leer. Tonnage im Fernostverkehr wird gewöhnlich in China gedockt aber in Südamerika und in den USA sind Dockungen sehr teuer. Dass ein Teil der Arbeit auch weiterhin für Deutsche Werften abfallen wird, darin Stimmen die Branchenkenner überein, einfach weil hier viele Schiffe unterwegs sind. »Aber ein Wachstum wird es sicher nicht geben, eher eine Schrumpfung«, sagt Andreas Schou von Combitrade. »Die kleinen werden wahrscheinlich das Zeitliche segnen. Das ist keine Schwarzmalerei, sondern vielmehr den Umständen geschuldet, dass der Trend hin zu größeren Schiffen geht.« Wer ein großes Dock habe sei also immer im Vorteil, weil er alle Schiffsgrößen bedienen könne. Die Zukunft der Deutschen sieht Dieter Gast von Peter Gast Shipping vor allem im Bereich Installation und Nachrüstung, »anspruchsvollen Umbauten zu attraktiven Preisen und nicht den ganz einfachen Sachen.« Mit dem Trend hin zu möglichst billigen Reparaturen wird die Luft für manche Standorte immer dünner. Werften im Ostseeraum, in Bulgarien, in der Türkei und in China haben preislich die Nase vorn. In die beiden letzteren Regionen gehen rund 60% der Reparaturaufträge. Vorteile ergeben sich aus geringeren Lohnkosten, arbeitsrechtlichen Unterschieden und den deutlich niedrigeren Umweltstandards in Asien. Während in der Türkei und in China rund um die Uhr gearbeitet werden kann, sind die Europäer durch Arbeits- und Lärmschutzstandards eingeschränkt. In einem Geschäft, wo Schnelligkeit und Preis so eng zusammenhängen, kann das entscheidend sein. »Die Off-hire-Zeiten sind entscheidend, aber keiner kann zaubern und irgendwann sind die Möglichkeiten da natürlich auch ausgereizt«, sagt Schou. Die Europäer müssen mit Organisation und effzientem Handling der Aufträge punkten. Noch hat die chinesische Konkurrenz im Performance-Bereich Nachholbedarf, was Zuverlässigkeit der Dock-Slots und der Angebote angeht. »Es kommt durchaus vor, dass ein aggressives Angebot gemacht wird und am Ende Mehrkosten entstehen«, sagt Gast. Auch bei den Materialkosten können die Europäer kaum mithalten. Während in China der Kilogrammpreis für Stahl bei 1$ liegt, zahlt man in Polen bis zu 5€, in Südspanien und Portugal bis zu 8€. Da ist auch die Türkei mit Preisen bis 2,70$ attraktiv. Das Sandstrahlen pro Quadratmeter ist in China mit 4,50$ am billigsten. In der Türkei ist man mit 7–8$ dabei, in Polen zahlt man das Doppelte, in Deutschland das Dreifache davon. Selbst in Polen ziehen die Preise in den letzten Jahren an, wer kann, weicht auf Foto: Felix Selzer FULL SERVICES WORLDWIDE All kinds of marine piping and fire protection systems and solutions. Retrofit and installation work for all media temperatures and pressures on ships. These are our full on-board services. Knaack & Jahn Marine piping systems and fire protection 24/7 worldwide services So when do you want us to start working for you? Call us at +49 40 781 29 30 k-j.de 70 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik | Ship Technology Werften in Tallinn, Klaipeda aus oder bleibt gleich in Deutschland oder Dänemark und spart lieber die Überführungskosten. Gerade dänische und schwedische Werften können laut Lemcke durch den Einsatz von Subunternehmern ihre Dienste zu attraktiven Preisen anbieten. Der Trend hin zu billigen Reparaturstandorten gilt vor allem für die Schiffe in internationaler Fahrt. Im Feeder-Segment können die europäischen Werften laut Schneider noch immer ihr Stück vom Kuchen abbekommen. Schiffe, die in der Nordsee unterwegs seien, würden oft nicht ins Baltikum oder in die Türkei geschickt. Hier kommen die Werften in Amsterdam, Rotterdam, Bremerhaven und Emden zum Zug. Was in sieben bis zehn Tagen erledigt werden kann, bleibt für gewöhnlich in den Niederlanden oder in Deutschland, größere Arbeiten gehen nach Tallinn, Klaipeda oder nach Polen. An Werftkosten gespart wird hier meist erst bei älterer Tonnage. Für Kostenintensive Strahl- und Farbarbeiten oder zur Tankreinigung geht es dann schon eher in die Ostsee. Als »europäisches Back-up« der Türkei beschreibt Fleischer Bulgarien. Es sei zwar etwas teurer, aber da es in der EU liege, seien Ersatzteilservices einfacher zu machen. Der Standort entscheide immer mehr, ob es einer Werft gut gehe oder nicht, sagt Schou: »Ein typisches Beispiel sind Klasseerneuerungen. Für Werften, die an Orten liegen, wo die Schiffe eher nicht leer werden, ist die Lage prekär. Es gibt jedoch auch Unterschiede je nach Schiffsart. Während Bulker weltweit gedockt werden können, auch wenn sie beladen sind, sieht das bei Containerschiffen anders aus.« Mittlerweile ist auch in Asien der völlig aufgeblähte Neubaumarkt zusammengebrochen. In China mussten im letzten Jahr bereits hunderte Neubauwerften schließen, weitere werden wohl folgen. »Klar glaubt ein nennenswerter Anteil nun, im Reparaturmarkt überleben zu können – ein Trugschluss«, sagt Fleischer. Es fehle an Know-how und Reputation. Selbst mit eingekauften Reparaturteams schaffen es die wenigsten. Eine Konkurrenz stellen die asiatischen Neubauwerften höchsten für die Reparaturspezialisten in Asien, nicht aber in Europa dar, meint Schneider. »Die Reparatur- und Umbaubetriebe sind völlig anders strukturiert und organisiert. Das ist eine ganz andere Denke«, sagt er. Ein Umbau von einer Neubauwerft mit durchgetakteten und lange im Voraus planbaren Abläufen in einen Reparaturbetrieb sei ein Jahrelanger Prozess. Viele Umsteiger würden daher schnell wieder aufgeben. Dieter Gast sieht die Konkurrenz vor allem unter den Reparaturakteuren selbst. Aufgrund der Reduzierung der Reparaturbudgets auf Seiten der Reedereien wird der Preiskampf mit harten Bandagen geführt. In der Türkei waren Rabatte von 35 bis 40% keine Seltenheit, nun versucht man hier und in China die Margen wieder nach oben zu bringen, höchstens noch Rabatte von 20 bis 30% zu geben, um den Zuschlag zu bekommen. Digitalisierung kostet Aufträge • NEUBAU • UMBAU • REPARATUR Mit Spannung verfolgt die Branche die Entwicklung in Piräus, wo der chinesische Reederei- und Werftenkonzern COSCO die Konzession für den Hafen ergattert hat und Pläne hegt, dort eine eigene Reparaturwerft zu eröffnen. In Gerüchten ist von zu chinesischen Konditionen beschäftigten chinesischen Arbeitern die Rede. Vorgeblich geht es COSCO nur um den Service der eigenen Flotte – aber wer weiß. Schon jetzt ist der Konkurrenzkampf am östlichen Mittelmeer und Schwarzen Meer immens, sind Werften in Montenegro und Griechenland untergegangen. Für manche Reparaturen schicken Reeder ihre Schiffe nicht mehr in die Werft, sondern geben die Projekte direkt an die Hersteller. Diese erledigen die Arbeiten an Bord und in Fahrt oder bereiten so viel wie möglich vor, um die Werftzeit zu begrenzen. »Wir hatten etwa bei Ballastwasseranlagen deutlich mehr Arbeit für die Werften erwartet, aber vieles wird jetzt schon auf See gemacht«, sagt Christian Schneider. Allerdings hänge der Grad der Vorproduktion und Vorbereitung nicht nur von der Anlage, sondern auch vom jeweiligen Schiff ab. Fleischer beobachtet einen starken Trend hin zu Condition Based Maintenance. Komponenten sollen so lange wie möglich im Betrieb bleiben. Mit zunehmender Digitalisierung werde sich langfristig der Reparaturaufwand verringern. M TAILOR-MADE IN GERMANY Umsteiger schaffen es kaum PETERS Werft GmbH • Tel.:+49 4829-710 • www.peters-werft.de HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 8 71

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