HANSA 08-2017

Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Das Sparen der anderen Der Reparatur- und Umbaumarkt ist zwar nicht aufgebläht, dafür triff die Werften die Geldknappheit der Reeder. Umweltregularien und neue Technologien haben sich noch nicht als die erhoffen Heilsbringer erwiesen. Von Felix Selzer Zeitversetzt ist die Krise in der Schifffahrt nun auch bei den Reparatur- und Umbauwerften angekommen. »Anfangs hatten die Reedereien noch Geld, das ist jetzt vorbei«, sagt Christian Schneider, Geschäftsführer der Werftvertretung Zoepffel & Schneider. Die Boom-Zeiten, als viele Werften mit großen Conversion-Projekten große Umsätze verzeichneten, sind vorbei. Nachrüstungen, die wegen ihres Sparpotenzials bis 2014 und 2015 beliebt waren, sind nun nicht mehr gefragt. Wulstbug, neue Propeller, verstärkte Lukendeckel, alles, was einen guten Return on Investment versprach, mache nach seinen Informationen nun nicht einmal mehr der Marktführer Mærsk, sagt auch Birk Fleischer, Dockbroker und Geschäftsführer bei CET in Hamburg. Hinzu kommt, dass viele Reeder nun, um Versicherungsbeiträge zu sparen, mit deutlich höheren Eigenbeteiligungen versichert sind. Teils betragen sie bis zu 200.000 $, was dazu führt, dass kleine Schäden gar nicht mehr gemeldet, sondern möglichst billig repariert werden. Zwar seien derzeit die Buchungslagen der Werften in Ordnung, die Umsätze hätten sich aber praktisch halbiert, das gelte selbst für Klasseerneuerungen, sagt Andreas Schou von der Werftvertretung Combitrade. Am häufigsten seien Reparaturen im Ladungsbereich und an Kranen. Das bestätigt auch Fleischer. Während man 2012 für eine normale Dockung eines 2.500-TEU-Schiffs in China noch bis zu 500.000 $ bezahlt habe, um das Schiff wieder für fünf Jahre auf Stand zu bringen, würden dieselben Schiffe heute für höchstens 250.000 $ gedockt. »Da wird nur das Minimum für die Klassenerneuerung gemacht, oder Kleinigkeiten, die der Charterer verlangt.« Schiffe würden eher »runtergefahren«, vor allem im deutschen und griechischen Markt. Längere Dockungsintervalle Einen spürbaren Buchungsrückgang verzeichnen die Werften außerdem, weil viele Reeder nun die Extended-Dry-Docking- Programme (EDD) der Klassifikationsgesellschaften nutzen. Qualifizierte Schiffe müssen dann nur alle siebeneinhalb statt alle fünf Jahre ins Dock. Für Inspektionen in der Zwischenzeit sind dann In-Water-Surveys (IWS) ausreichend. Das hilft zwar kurzfristig dem Cashflow, weil teure Strahl- und Farbarbeiten geschoben werden können, auf längere Sicht zahlt der Reeder aber drauf. Denn die Klasseerneuerung steht weiterhin alle fünf Jahre an, dann müssen ggf. für viel Geld Dienstleister und Besichtiger eingeflogen werden. Nach so langer Zeit können böse Überraschungen warten. »Ich kenne keinen Superintendent, der sein Schiff freiwillig von fünf auf siebeneinhalb Jahre Fahrzeit verlängert, weil der Zustand des Schiffs nach dieser Zeit grausam ist,« sagt Birk Fleischer von CET. Großflächige Strahlarbeiten sind in Westeuropa zu teuer Am Ende sei es insgesamt doch spürbar teurer, ein Schiff in 15 Jahren nur zwei statt drei Mal zu trocken zu stellen, meint auch Schneider. Außerdem kann es passieren, dass ein Schiff zum Fünfjahrestermin in China gewesen wäre, nach siebeneinhalb Jahren jedoch in Gibraltar vom Charterer zurückgegeben wird. Dort ist die Dockung so teuer, dass es sich für manche Schiffe sogar lohnt, in Ballast bis ins Schwarze Meer zu fahren, um in Rumänien die Reparaturen günstiger zu bekommen. So etwas komme vor, sagt Dieter Gast von Peter Gast Shipping (PGS), letztlich entschieden das Bunkerpreise, Anschlussbeschäftigung und vor allem in der Containerschifffahrt Routen. Selbst in der Karibik und in Südamerika, wo die Werftpreise hoch sind, beobachtet er vermehrt Dockungen, weil die Fahrt nach Europa zu teuer ist. Dabei ist eine Hauptmotivation bei der EDD eigentlich der Zugewinn an Flexibilität was den Zeitpunkt der Dockung angeht. Man hat also zweieinhalb Jahre mehr Zeit, um auf eine günstige Gelegenheit zu warten. Große Hoffnungen hatten die Werften auf die Umsetzung der Ballast Schiffe im Fernostverkehr werden in der Regel in China gedockt Foto: Xinya Shipyard 68 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik | Ship Technology Foto: Odessos Shipyard Water Management Convention (BWMC) gelegt. Eine regelrechte Goldgräberstimmung habe noch vor einem Jahr geherrscht, sagt Schneider, der selbst einen »Squeeze« bei den Dock- Slots erwartet hatte. Doch der blieb aus. 2015 führte die Ballastwasserregelung der USA 2015 zu einem Boom bei den Werftbuchungen. Dem folgte 2016 die Flaute, dann stabilisierte sich die Buchungslage wieder. Die nun erfolgte Verschiebung der BWMC- Frist um zwei Jahre (siehe S. 54–55) triff die Werften hart. »›A real blow‹, hat es ein Werftchef mir gegenüber genannt«, sagt Hans-Joachim Lemcke von PGS. Die Werften hätten in diesem Jahr mit mehr Dockungen gerechnet. Christian Schneider von Zoepffel & Schneider beobachtet den Trend zur vorzeitigen IOPP-Verlängerung vor allem bei den deutschen Eignern. Da werde alles versucht, um die Nachrüstung so lange wie möglich hinauszuzögern. »Die Reeder haben kein Geld mehr übrig, die Banken wollen nichts mehr geben«, so der Experte. Schiffe in deutscher Bereederung, die heute schon zehn oder 13 Jahre alt sind, werden wahrscheinlich nie nachgerüstet, schätzt er. »Wenn die Frist abläuft, sind die Schiffe so alt, dass da keiner mehr 2Mio. € reinsteckt.« Letztlich werden die neuen Umweltauflagen so bei der Überwindung der Krise durch Abbau von Überkapazitäten helfen, da sind sich wohl alle in der Branche einig. Alte Schiffe gehen früher oder später in den Schrott und nicht zur Nachrüstung. »Das sehen wir mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Zum einen eröffnen sich durch die Nachrüstungen in den Abstract: Repair yards suffer from shipowners’ thriftiness Shipyards active in the repair and refit business are hit by the money crunch in the shipping undustry. Shipowners have extended dry docking intervals and only spend money on repairs when necessary to maintain class certificates and stay in operation. The yards bet on the IMO’s Ballast Water Management Convention and have expected fully booked facilities for the coming years. Now the deferral of the BWMC has crushed these hopes. Also the looming 2020 sulphur cap does not generate many orders as most shipowners rather look into the use of MDO than into retrofitting scrubbers. In the recent past, the repair yards have tried to attract customers by granting substancial discounts. Now they struggle to bring up their margins again. Further information: redaktion@hansa-online.de kommenden fünf Jahren neue Geschäftsfelder für die Werften, zum anderen sind die neuen Anforderungen ein Genickbrecher für alte Schiffe, die eigentlich viel Arbeit gebracht hätten«, sagt Schneider. Die Geldgeber entscheiden Auch andere Umweltmaßnahmen wie die Einführung von Emissionsschutzgebieten (ECA) und das von der IMO für 2020 beschlossene globale Schwefellimit schlagen sich nicht in den Auftragsbüchern der Werften nieder. Scrubber-Nachrüstungen machen laut Schou nur diejenigen, die es müssen, weil sie in ECA-Fahrtgebieten unterwegs sind. Alle anderen würden jeden Schritt so weit es geht hinauszögern. Gleiches gelte für alternative Antriebstechnologien und den Einsatz von LNG. Die meisten schauen hinsichtlich 2020 eher auf die Nutzung von MDO. Eine Ausnahme sei die Passagierschifffahrt, meint Fleischer. »Hier ist Sauberkeit einfach ein Marketingargument.« Ansonsten geschehen Umbauten und Nachrüstungen vor allem auf Wunsch der Charterer und sind entsprechend individuell. Ein Beispiel sind Landstromanschlüsse, die von manchen Häfen verlangt werden. Noch immer gibt es Shipmanager, die ihre Schiffe immer wieder in die Werften schicken, bei denen sie sich auf gute Arbeit verlassen können. Doch mittlerweile holen 60 bis 70% Angebote bei einer Vielzahl von Werften ein. Nicht selten gewinnt dann die mit dem günstigsten Angebot. Preisbasierte Entscheidungen kommen vor allem beim Third-Party- Management vor, wenn die großen Geldhäuser dahinter stehen. Wenn deutsches Geld involviert ist, spielen noch eher Faktoren wie Qualität und Timekeeping eine Rolle. »Das Hauptargument ist aber schon der Preis und dann kommt erst einmal ganz lange gar nichts«, sagt Birk Fleischer. Als Phänomen der Krise stehen auch immer mehr Schiffe unter Verwaltung durch Insolvenzmanager. Hier wird natürlich besonders genau aufs Geld geschaut, auch Banken und Berater werden stärker einbezogen. Die Entwicklung hat aber auch positive Aspekte, so erhöht sich laut Dieter Gast durch das breit gestreute Tendering die Transparenz. HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 8 69