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HANSA 08-2017

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Der neue Ballastwasser-Kompromiss Die Reeder atmen auf, bei den Zulieferern und Werften überwiegt Ernüchterung: Die IMO hat die Frist zum Einbau von Ballastwasserbehandlungsanlagen mit einem hart umkämpften Kompromiss verschoben. Ein Blick auf die Details lohnt sich Stamatis Fradelos war in die Verhandlungen und die Debatten bei der IMO involviert. Der Manager Operational & Environmental Performance der Klassifikationsgesellschaft ABS erläutert der HANSA exklusiv die Details aus dem Umweltausschuss MEPC, der Anfang Juli die Fristverlängerung entschieden hatte – vorbehaltlich der finalen Zustimmung des nächsten MEPC-Plenums im April 2018. »Am Ende wurde ein Kompromiss verabschiedet, mit dem sich die Allermeisten abfinden konnten«, sagt Fradelos. Den bisherigen Plänen zufolge hätte die internationale Ballastwasser-Konvention Anfang September direkte Auswirkungen gehabt. Spätestens im September 2022 hätten alle Schiffe eine Ballastwasserbehandlungsanlage installiert haben müssen. Grob gesagt, wurde den seit Jahren mit den finanziellen folgen der Schifffahrtskrise kämpfenden Reedern jetzt ein Aufschub um zwei Jahre gewährt. In der Vergangenheit hatte es Die neue Regulierung ist vielschichtig und nicht leicht zu überblicken einige Vorstöße aus der Schifffahrt gegeben, die Frist komplett um fünf Jahre zu verlängern, um den Reedern mehr Spielraum zu geben. Schließlich seien die verfügbaren Anlagen noch nicht marktreif, so das oft vorgebrachte Argument, die Kosten von bis zu 1 Mio. € seien für viele Reeder nicht zu schultern und die Regulierung sei nicht hinreichend klar – nicht zuletzt aufgrund der unterschiedlichen Vorgaben, beispielsweise in den USA. Nur zwei Monate vor der jüngsten MEPC-Sitzung war es die norwegische IMO-Vertretung, die schließlich mit einem Kompromissvorschlag für den Durchbruch sorgte, berichtet Fradelos. Quelle: ABS 54 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 8

Schiffstechnik | Ship Technology Schnell fand man Unterstützung, unter anderem von den Flaggenstaaten Großbritannien, Brasilien, Liberia und Cook Islands. »Letztlich fand sich eine deutliche Mehrheit für den Vorschlag«, so der Experte. Dem Vernehmen nach kam der größte Widerstand aus einzelnen Ländern wie Japan und Irland. Der Kompromiss lässt Neubauten bei der Fristverlängerung außen vor. Für sie gilt weiterhin: Schiffe, die ab Anfang September auf Kiel gelegt werden, müssen bis spätestens im September 2022 eine Anlage installiert bekommen. Allerdings haben die meisten der Neubauten seit 2014 schon eine entsprechende Anlage, weil die Vorgaben in den USA dies bereits mit Kiellegung Anfang Dezember 2013 vorsehen. Für die fahrende Flotte sieht es ein wenig anders aus. Schiffe, deren nächstes IOPP-Renewal (International Oil Pollution Prevention Certificate) nach dem 8. September 2017 ansteht, bekommen den Aufschub, bis spätestens fünf Jahre später die Vorgaben umzusetzen. Die »Startfrist« endet nicht mehr im September 2017, sondern im September 2019. An dieser Stelle bauten die Delegierten den Kompromiss ein: Prinzipiell können Reeder ihr eigentlich später fälliges IOPP-Renewal auch noch vor den 8. September 2017 vorziehen, um sich die neue Fünf-Jahres-Frist zu sichern. Diese Möglichkeit der sogenannten »De-Harmonization« haben sie danach allerdings nicht mehr. Ein Vorziehen ist zwar auch weiterhin problemlos möglich. Allerdings bewirkt es nicht mehr, dass sich auch die Frist zum Einbau einer Ballastwasserbehandlungsanlage automatisch mit verschiebt. »Damit wollte man verhindern, dass dies eine große Mehrheit der Reeder genauso macht und sich am Ende der Periode die Installationen eines Großteils der Flotte ballen und stauen«, so Fradelos weiter. Zudem muss dieses Renewal spätestens bis zum September 2019 erfolgt sein, dadurch ergibt sich die neue Frist 2024. Für die nicht wenigen Fälle, in denen die »De-Harmonization« mit Blick auf die bisherigen Fristen bereits stattgefunden hat, wollten die MEPC-Delegierten keine finale Entscheidung treffen. Ob dies rückgängig gemacht werden kann, sollen die Flaggenstaaten von Fall zu Fall selbst entscheiden. Reeder loben, Zulieferer enttäuscht Für die Reeder ist die neue Regulierung ein gutes Zeichen. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) begrüßte die Entscheidung gegenüber der HANSA, »da das ursprüngliche Zeitfenster aufgrund mangelnder Werftkapazitäten nicht zu erreichen gewesen wäre und bis heute erst eine Hand voll Unternehmen Ballastwasseranlagen anbieten, die nicht nur die Vorgaben der IMO, sondern auch die Sondervorschriften der US-Küstenwache einhalten.« Einen »Sieg des gesunden Menschenverstands« nannte es der internationale Reederverband ICS Gerade bei älteren Schiffen werden sich Viele ganz genau überlegen, ob sie eine Anlage einbauen oder den Frachter verschrotten lassen – mit einem positiven Nebeneffekt auf das Angebot-Nachfrage-Verhältnis in der Flotte. Aus der Schiffstechnikbranche kommt umgehend Kritik. Eine erste Reaktion kam in einem gemeinsamen Statement des europäischen Schiffauverbands CESA und des maritimen Industrieverbands Sea Europe. Man bedaure die Entscheidung. Es sei sehr schwer nachvollziehbar und kein ermutigendes Signal an alle diejenigen, die, wie von den politischen Entscheidungsträgern gefordert, viel Zeit und Geld investiert hätten, sagte Generalsekretär Christophe Tytgat. »Die Entscheidung kann man nicht anders lesen als so, dass denjenigen, die bislang nichts zur Erreichung der Ziele und zur Umsetzung der Vorgaben getan haben, offenbar eine stärkere Stimme gegeben wurde.« Und das obwohl lange bekannt gewesen sei, was getan werden müsste. »Die Argumente waren und sind immer die gleichen. All das wurde aber schon 2004 vorgebracht und wird immer noch als Ausrede genutzt«, so Tytgat weiter. MM Foto: IMO HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 8 55

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