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HANSA 07-2021

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Über mehr Effizienz zu weniger CO2 Im Umweltausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO sind die Weichen für eine weitere Verringerung der Emissionen gestellt worden. Das Ergebnis der jüngsten Sitzung ist für manche allerdings enttäuschend. Von Krischan Förster Es bleibt beim Fahrplan, bis 2030 den CO2-Ausstoß in der globalen Schifffahrt um 40 % im Vergleich zu 2008 zu verringern. Darüber hinaus hat die IMO kurzfristigere Ziele und Standards als Ergänzung des Marpol-Übereinkommen, Anlage VI verabschiedet, die bereits im Zeitraum von 2023 bis 2026 zu einer konkreten Verringerung der Treibhausgas- Emissionen führen sollen. Die USA, aber auch die EU hatten deutlich striktere Maßnahmen gefordert. »Der Weg zur Dekarbonisierung ist ein langer Weg«, konstatierte IMO- Generalsekretär Kitack Lim. Ab 2023 und bis spätestens 2026 will die UN-Organisation daher die Wirksamkeit ihrer Vorgaben überprüfen und gegebenenfalls überarbeiten. »Der generelle Kurs stimmt. Die Ambitionen und das Tempo lassen noch zu wünschen übrig«, sagt hingegen Alfred Hartmann, Präsident beim Verband Deutscher Reeder (VDR). EEXI und CII IMO-Vorgaben für die Steigerung der Energieeffizienz neuer Schiffe gibt es schon seit 2013. Die Kriterien sind im EE- DI (Energy Efficiency Design Index) erfasst. Demnach müssen alle Neubauten, je nach Schiffstyp, um 30 % bis 50 % effizienter gegenüber dem heutigen Stand der Technik sein. Ab Januar 2023 wird es mit dem neu geschaffenen Index EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) zudem einen Gradmesser für die Effizienz älterer, vor 2013 gebauter Schiffe geben. Einzelne Schiffstypen bekommen dabei unterschiedliche Vorgaben. Die Energieeffizienz jedes Schiffes wird dann jährlich neu berechnet. Die Eigner sind somit künftig gehalten, sowohl auf der technischen Seite als auch im Schiffsbetrieb Verbesserungen zu erreichen, etwa durch Umrüstungen. Das betrifft nach Schätzung der Klassifikationsgesellschaft DNV weltweit rund 30.000 Schiffe mit mehr als 400 GT. Zusätzlich wird ein neuer Kohlenstoff- Intensitäts-Indikator (Carbon Intensity Indicator – CII) eingeführt. Für jedes Schiff soll damit dokumentiert werden, wie klimafreundlich es operativ betrieben wird, etwa durch die Wahl einer günstigen Route oder durch »slow steaming«. Dabei werden die zurückgelegten Distanzen und der Kraftstoffverbrauch in Relation zur Frachtmenge gesetzt. Daraus resultieren Effizienzklassen von A bis E, ähnlich wie bei Haushaltsgeräten. Der Indikator wird im Schiffsenergieeffizienz-Managementplan einer jeden Reederei hinterlegt und vom Flaggenstaat ausgestellt. Vorgesehen ist eine CO2-Verringerung von jährlich 2 % von 2023 bis 2026. Das könnten vor allem für ältere Tonnage schwierig werden. Andererseits gibt es Berechnungen, wonach diese Quote bei weitem nicht reicht, sondern bei jährlich 7 % liegen müsste, um das Klimaziel von -40 % bis 2030 zu erreichen. Schiffe, die mit E oder drei Jahre in Folge mit D bewertet werden, müssen dann Pläne vorlegen, wie sie sich auf mindestens C verbessern wollen. Sanktionen sind seitens der IMO zunächst nicht vorgesehen. Stattdessen, so die Hoffnung, soll es der Markt richten, wenn Verlader effizienzarme Schiffe nicht mehr chartern. Erste Bewertungen soll es 2024 geben. Den Häfen, also Mitgliedsländern, wird empfohlen, Umweltrabatte für Schiffe der Klassen A und B einzuführen, um einen Anreiz für Investitionen zu schaffen. CO2-Steuer Vorerst keine Einigung gibt es zu einer möglichen CO2-Steuer für die Schifffahrt, das Thema wurde auf die nächste MEPC- Treffen im November verschoben. Führende Reedereien und Verlader hatten sich im Vorfeld für eine Abgabe in Höhe von mindestens 100 $/t CO2-Äquivalent ausgesprochen, darunter Maersk, Kühne+Nagel oder Trafigura. Insgesamt 5 Mrd. $ aus einer Kraftstoff-Abgabe sollen in einen Innovationsfonds fließen, um Forschungsprojekte zur Dekarbonisierung der Schifffahrt zu finanzieren. Aber auch darüber wurde die Entscheidung vertagt – zur großen Enttäuschung der deutschen Reeder. »Wir brauchen eine Revolution bei den Treibstoffen. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, dass unser Angebot auf die lange Bank geschoben wurde«, so Hartmann. Beim VDR hätte man sich eine langfristigere Planbarkeit gewünscht. »Wir brauchen klare Regeln und müssen wissen, welche Bedingungen von 2026 an gelten. Angesichts der langen Lebenszeiten von Schiffen ist das quasi übermorgen«, sagt der VDR-Präsident. HFO-Verbot für arktische Gewässer Ab dem 1. Juli 2024 ist die Verwendung von Schweröl (HFO) oder sein Transport in arktischen Gewässern verboten. Für Anrainer-Staaten wie Kanada oder Russland sowie für speziell ausgerüstete Schiffe gilt das Verbot erst fünf Jahre später. Bei der Kontrolle von Schiffen auf umweltschädliche Anti-Fouling-Anstriche soll künftig auch auf das Algizid Cybutryn geachtet werden, das als Biozid eingestuft ist, lautet ein weiterer Ausschuss-Beschluss. Was plant die EU? Ohne einen wirksamen und geeigneten Fahrplan der bei der IMO fürchtet die Schifffahrt regionale Insel-Lösungen. So will die EU im Zuge ihres »Green Deal« bis Mitte Juli einen Gesetzesvorschlag zur Einbeziehung des Schiffsverkehrs in den EU-Emissionshandel vorlegen. Der Start könnte bereits zum 1. Januar 2022 erfolgen. Das System sieht vor, dass für jede Tonne CO2 ein gültiges Zertifikat vorgelegt werden muss und die begrenzte Menge (»Cap«) gehandelt werden kann. Nach Berechnungen des Internationalen Währungsfonds (IWF) könnte eine CO2-Abgabe von 75 $/t im Jahr 2030 und von 150 $/t im Jahr 2040 die Emissionen der Schifffahrt um fast 15 % beziehungsweise 25 % senken. Dem gegenüber stünden Einnahmen in Höhe von 75 Mrd. $ (2030) beziehungsweise 150 Mrd. $ (2040), während die Transportkosten lediglich um 0,075 % steigen würden. Die deutschen Reeder seien bereit, auch über weiter reichende Maßnahmen zu sprechen, betont der VDR. 60 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2021

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY © GFW Die Werft wartet und repariert Schiffe für die Deutsche Marine, Behörden und private Auftraggeber Eine Brücke in die Zukunft Die Schiffswerft Gebr. Friedrich in Kiel blickt auf eine 100-jährige und bewegte Geschichte zurück. Mit einer neuen Hybrid-Pier rüstet sich das Unternehmen für das digitale Zeitalter und eine umweltfreundliche Energieversorgung der Kunden. Von Jürgen Rohweder Am 5. Juli wird die Gebr. Friedrich Schiffswerft 100 Jahre alt. Und mit dem Jubiläum startet das Kieler Unternehmen mit seinen 180 Mitarbeitern und seinen Tochtergesellschaften in Kiel und Rostock in sein zweites, jetzt digitales Jahrhundert. Die gerade fertiggestellte innovative Hybrid-Pier vor der Werft ist kennzeichnend für das Familienunternehmen, das sich von einem kleinen Handwerksbetrieb zu einem mittelständischen modernen Industriebetrieb gewandelt hat. In vier Generationen haben die Gründer, Macher, Strategen und Baumeister über hundert Jahre hinweg das Familienunternehmen ständig gewandelt, ausgebaut und den Erfordernissen der jeweiligen Gegenwart angepasst und dabei den Weg in die Zukunft nie aus den Augen verloren. Vor einhundert Jahren gründeten der Schlossermeister Wilhelm Friedrich und sein Bruder, der Maschinenbaumeister Johann Friedrich, ihre kleine Firma als »Bau und Maschinenschlosserei GbR Friedrich« an der Strandstraße 14 in Kiel- Pries. Dort richteten sie auf einem von der Reichsmarine gemieteten Gelände ihre erste Werkstatt direkt an der Kieler Förde ein. Die Gründung folgte der Not. Denn Wilhelm Friedrich, hochgeschätzter Mitarbeiter eines Unternehmens, das einst von den Aufträgen der Kaiserlichen Marine gelebt und nun nach den Restriktionen des Versailler Vertrages kaum noch Arbeit hatte, sah dort keine Zukunft mehr. Aller Anfang ist schwer … Die Anfänge waren bescheiden. Mit zuerst drei Mitarbeitern, von denen zwei aus ihrem Geburtsort Kasendorf im bayerischen Franken stammten, reparierten die Brüder Friedrich Fischerboote, erledigten Schlosser-, Maschinenbauund Schmiedearbeiten. Sie bauten Brennhexen, Tabakschneidemaschinen, Kochtöpfe aus alten Helmen und sie setzten die zerschossenen Schießscheiben der kleinen Reichsmarine instand. Sie waren tüchtig. Denn sie überstanden die Wirren der Nachkriegszeit, die Inflation und die Wirtschaftskrise nach dem Bankencrash an der Wall Street. Mit dem Wirtschaftswachstum der 1930er Jahre ging es bergauf. Die Friedrichs konnten sich teure Werkzeugmaschinen leisten, mit denen sie mit Spezialanfertigungen die hohen Ansprüche ihres wichtigsten Kunden, der Kriegsmarine, erfüllen konnten. So wuchs die Belegschaft kontinuierlich auf über 30 Mitarbeiter. Das Ende des Zweiten Weltkrieges machte die Werft nicht arbeitslos. Die »Stunde Null« fand nicht statt. Im Gegenteil. Ein breiter Kundenstamm aus Fi- HANSA – International Maritime Journal 07 | 2021 61

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