SCHIFFSTECHNIK | SHIP
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY »100%-ige Sicherheit ist eine Utopie« Christoph Niendorf vom deutschen Hard- und Software-Entwickler Veinland spricht im HANSA-Interview über Einfallstore für Cyber-Kriminelle auf Schiffen und potenzielle Gegenmaßnahmen an Bord und an Land Hard- oder Software, IT oder Operational Technology (OT) – wo lauern mit Blick auf Cyber-Sicherheit größere Probleme? Christoph Niendorf: Das lässt sich nicht pauschalisieren, es betrifft das Zusammenspiel. Die Reederei muss realisieren, was gefordert wird. Sobald die Landorganisation sich mit dem Schiff verbindet, gibt es auch eine Angriffsfläche für jeden anderen. Natürlich muss dann auch die OT angepasst werden, teilweise sind die Systeme an Bord 15 bis 20 Jahre alt. Wichtig ist auch die Datenkommunikation zwischen verschiedenen Netzwerken an Bord. Es gibt verschiedene Regularien und Standards, wie Netzwerke gesichert werden sollen. Es liegt an der Reederei, das umzusetzen. Ist das Bewusstsein für Sicherheit und die Risiken aus Ihrer Sicht in der Reederei an Land oder an Bord größer? Niendorf: Erst einmal ist das Schiff risikobehafteter, weil dort mehr mit Externen gearbeitet wird. Speziell auf der Schiffsseite wäre eine stärkere Sensibilisierung hilfreich. Es müssten Mechanismen geschaffen werden, um die Besatzungsmitglieder zu unterstützen. Wie kann das gehen? Niendorf: Wie gesagt, es gibt verschiedene Standards. Wir haben selbst eine eigene Hardware entwickelt, ein Gateway. Nur dort als zentraler Ort des Netzwerks werden USB-Sticks eingesteckt. Die Datenträger und ihre Inhalte werden mit der Hardware geprüft, außerdem dürfen Daten nur von speziell berechtigten Personen heruntergeladen werden. Man muss beachten, dass viele Akteure an Bord – Seeleute, Service- Techniker, Hafen-Akteure etc – und nicht selten einen USB-Stick mitbringen. Es bedarf also sicherer Verbindungswege an Bord. Anders als etwa die Bimco schon einmal gefordert hat, ist eine komplette Trennung von IT und OT nicht immer machbar. Daher ist ein Gateway nötig, damit die Systeme untereinander kommunizieren können – aber © Veinland Christoph Niendorf eben nur unter bestimmten Voraussetzungen. Es geht ja nicht um die Reederei und das Schiff. Immer mehr Beteiligte, etwa Zulieferer, Klassifikationen, Flaggen oder Hafen-Akteure nutzen digitale Tools. Die Einfallstore für Kriminelle werden größer... Niendorf: Natürlich, sie bekommen immer neue Lücken und Möglichkeiten geboten. Ist aus ihrer Sicht mehr Regulierung oder politisches Engagement nötig, um der Situation und der Entwicklung gerecht zu werden? Niendorf: Es muss mehr passieren, ja. Sicherheit von Schiffen ist schließlich ein globales Interesse. Aber warum muss man das komplett den Reedereien überlassen, die auf den Pflichten sitzen bleiben? Es braucht Anreize für Investitionen, etwa über Charter-Klauseln oder Versicherungsbeiträge oder beispielsweise wie in der Umweltpolitik: Finanzielle Erleichterungen im Hafen für Schiffe mit hohem Sicherheitsstandard. Was ist aktuell das wichtigste Thema im Bereich maritimer IT-Sicherheit? Niendorf: Was uns am meisten beschäftigt, ist die Integration der verschiedenen Komponenten, etwa von Herstellern für Brückenausstattung. Noch kocht jeder sein eigenes Süppchen. Das war vor fast 15 Jahren auch der Grund für die Gründung von Veinland: alle Schnittstellen an Bord zu vereinheitlichen, das zieht sich bis heute hin. Hersteller haben vielleicht einen Wettbewerbsvorteil, wenn sie ihre Kommunikationsdetails für sich behalten. Aber man muss ja keine Geheimnisse preisgeben, die Systeme sollen lediglich miteinander kommunizieren können. Etwa über eine übergreifende Plattform. Ist das realistisch? Niendorf: Es wird vielleicht noch ein paar Jahre dauern, aber das wird kommen. Was bringt uns die Zukunft aus Ihrer Sicht sonst noch? Niendorf: Ich bin fest davon überzeugt, dass die autonome Schifffahrt stark ausgebaut wird. 100 % Autonomie wird es wohl nicht werden, aber eine stärkere Teil-Automatisierung mit viel mehr Unterstützung für die Crew. Dann stellt sich die Frage, wie schützt man die Systeme? Man wird keine 100 %-ige Sicherheit bekommen, das ist eine Utopie, weil es immer neue Ideen von Kriminellen geben wird. Aber ich kann als Reederei einen Grundstein legen. Über Veinland Die Veinland GmbH mit Sitz in Neuseddin wurde 2006 gegründet. Sie ist tätig in der Entwicklung und Herstellung von Hard- und Software, die den Empfang und die Verarbeitung digitaler und analoger System - signale ermöglicht und daraus gewonnene Informationen in Endbenutzer-Anwendungen darstellt. Außerdem werden passende Management-Systeme entwickelt. Zudem gibt es den Vertrieb und die Integration von Systemen anderer Hersteller zur Abrundung der eigenen Systeme. 34 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2021
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY IO CURRENTS Platform solution for Big Data, AI and machine learning Big Data is one of the buzzwords in shipping. Seattle-based ioCurrents aims to help ship owners and managers optimise vessel performance by providing artificial intelligence (AI) and machine learning (ML). Started in 2015 the company spent the first two years developing its platform Marine Insights. Co-founder Cosmo King talked to HANSA about chances and challenges of Big Data in shipping as well as ioCurrents’ approach. For King, Big Data is just the collection of massive quantities of typically isolated and sometimes insignificant information. In this sense, AI & ML are simply the technologies that can make sense of these massive data sets, contextualize and synthesis the data into actionable insights: »For instance, we are deploying ML and AI to look at big data coming off ship operators’ vessels and understanding the baseline behaviour of a vessel.« AI learns what good looks like, normal looks like, and can develop ML models to predict when a failure is imminent, providing lead time to prevent downtime. »We also use this same technique to understand, based on a vessel‘s normal behaviours, the optimal fuel consumption for any portion of a voyage, to help reduce consumption and emissions while maintaining a scheduled arrival time, or even improving it«, he says. Regarding the question of whether there is a greater need for technological modernisation ashore or on board, he emphasises: »Both; and more specifically the communication and collaboration between the vessel and the shore side organization.« At ioCurrents, people think that until recently, operations, engineering and compliance have been in the dark until arrival, with infrequent communications along the way. However, that has all changed: Now the vessel itself can produce its own reports with the tools. For that King and his colleagues start with remote condition based monitoring and proactive alarms so vessels themselves can »There is a world where an operator should be able to utilize multiple solutions at one time, from one place.« Cosmo King, founder and CIO automatically communicate with appropriate stakeholders about critical happenings. Also access to the »InsightHub« is provided, which has a litany of selfreporting mechanisms that organizations can enable, allowing stakeholders to select only the things that will make an impact on their business. Then AI & ML based solutions around predicting failures and proactively improving voyage costs are introduced. Apart from that, King sees potential for development on the side of the technology providers, too in order to get digital potentials better exploited: »There are multiple solutions available. Most are around a deep niche solution that are very specific. There is a world where an operator should be able to utilize multiple solutions at one time, from one place.« According to the Chief Innovation Officer, ioCurrents is already working to partner with multiple solutions to make this a reality. Key factors of the company’s portfolio are amongst others »improving maintenance« and »predict failures«. In this context, it could be interesting for ship owners and managers to directly connect with suppliers and shipyards, in order to make the processes for spare parts logistics, maintenance work, etc. more efficient. »The more you can automate, the better«, King says. »io- Currents is not an ERP or inventory / procurement software, but those exist and we can and do integrate with them.« For him, it is through collaboration of technology specialists and integrations »that we are going to make bigger impacts sooner, rather than waiting for one provider to do everything poorly.« MM © ioCurrents Carsten Most Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com HANSA – International Maritime Journal 07 | 2021 35
