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HANSA 07-2020

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Häfen | Ports für

Häfen | Ports für Importe. Ende März hatte Volvo die Produktion in Göteborg und Gent eingestellt, allerdings hatte dies keine größeren Auswirkungen auf die Zahl der im ersten Quartal ausgelieferten Fahrzeuge, der Volumenrückgang betrug insgesamt nicht mehr als 1%. Die Auswirkungen der Pandemie werden sich aber in den Zahlen des zweiten Quartals widerspiegeln. Man befinde sich aber bereits in einem Erholungsprozess, sagt Reine Johansson, Geschäftsführerin von Logent Ports and Terminals. »Wir haben seit Ende April einen Anstieg der Fahrzeugexporte festgestellt. Wir bedienen hauptsächlich die Überseemärkte, wie die USA, Australien, Japan und China, wo Volvo weiterhin gute Verkaufszahlen verzeichnet.« Sogar innerhalb des so genannten High & Heavy-Segments, zu dem Dumper, Bagger, Lastwagen und andere schwere Nutzfahrzeuge gehören, ist die Produktion wieder angelaufen, und die Unternehmen berichten über einen stetigen Anstieg der Exporte. Die Pkw-Importe (insbesondere Volvo, Nissan und Renault) liegen noch unter dem Niveau der Exporte. Die Schweden haben in der Pandemie auf Flexibilität gesetzt. Als die Fahrzeugvolumina zurückgingen, konnte etwa das Logent-Autoterminal den Platz für andere Segmente wie Projektladung nutzen. Nicht gut sieht es auch bei den britischen Häfen aus. Die Betreibergruppe Associated British Ports (ABP) meldet Rückgänge um 85% in Southampton und Immingham. Expansion an der Adria Eine für die europäischen Wettbewerber nicht uninteressante Entwicklung geschieht an der Adria im slowenischen Koper, wo unter anderem die RoRo-Kapazitäten ausgebaut werden, um im Autoumschlag – Daimler ist Kunde – zu wachsen. Anfang 2020 wurde ein neuer Liegeplatz für Schiffe bis 240 m in Betrieb genommen, dazu kommen neue Bahngleise und eine Garage für 6.000 Einheiten, die 2021 fertiggestellt werden soll. Unter den gegebenen Bedingungen sei der Geschäftsverlauf der Luka Koper Gruppe im ersten Quartal gut gewesen, heißt es seitens des Hafens. Angesichts der unsicheren Wirtschaftsprognosen hat das Unternehmen mehrere Szenarien vorbereitet, um die negativen Auswirkungen zu begrenzen. Der durch die Pandemie verursachte Rückgang ist am stärksten in den Ladungsgruppen zu spüren, die mit der Automobilproduktion zusammenhängen: Rohstoffe für die Stahlindustrie, Bleche für die Herstellung von Fahrzeugen, Ersatz- und Komponententeile und Fertigprodukte. »Die Situation im Hinterland des Hafens und auf den Überseemärkten stabilisiert sich langsam. Die Produktionsanlagen, insbesondere in der Automobilindustrie, sind wieder in Betrieb, so dass wir erwarten, die Durchsatztrends in den kommenden Monaten leichter vorhersagen zu können«, erklärte CEO Dimitrij Zadel Anfang Juni.fs Unsere Häfen. Ihre Zukunft. www.nports.de Niedersachsenports 1/2 quer in 56 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2020

Häfen | Ports Vernetzte Häfen, gefährdete Häfen In der Hafenbranche wird der Cyber-Sicherheit nicht erst seit dem Fall »NotPetya« bei Maersk große Bedeutung beigemessen. Aus Sicht der Wirtschaft hat aber auch die Politik noch Haushaufgaben zu erledigen Ein Hafen-Shutdown kann empfindliche Folgen haben, sowohl kommerziell als auch für die Versorgung von Gesellschaften. Weil die Hafenwirtschaft wie viele andere Bereiche des öffentlichen Lebens zunehmend digitalisiert wird, wandelt sich auch die Anfälligkeit für Cyber-Attacken. Lamia Kerdjoudj-Belkaid, Generalsekretärin des Verbands der privaten europäischen Hafen- und Terminalunternehmen betont im Gespräch mit der HANSA die immer stärkere Vernetzung von Betriebstechnik (OT) und Informationstechnologie (IT) sowie neue Technologien wie das Internet der Dinge (IoT): »Aufgrund der Anzahl und Vielfalt der Akteure, die am Hafenbetrieb beteiligt sind, besteht die Herausforderung darin, die Komplexität ihrer IT- und ot- Systeme zu bewältigen.« Ein Problem ist ihrer Meinung nach, dass OT-Systeme – anfälliger als it- Systeme – geschützt werden, weil sie von IT-Systemen und Netzwerken getrennt sind. Allerdings werden IT, OT und Netzwerke immer abhängiger voneinander, das Risiko mithin immer größer. Nicht alle Beteiligten ziehen mit Diese Komplexität hat für Kerdjoudj-Belkaid insofern eine problematische Seite, als dass sich »möglicherweise nicht alle Akteure« der Gefahr gleichermaßen bewusst sind. Insgesamt würden die technischen Grundlagen der Cybersicherheit zwar weitgehend umgesetzt. »Der Seeverkehrssektor ist historisch gesehen sehr sensibilisiert für Fragen der Sicherheit und Gefahrenabwehr. Die Cybersicherheit wird jedoch nicht von Allen, sei es auf der See- oder an Land, vollständig integriert.« Daher stehe der Branche weiter einige Arbeit bevor, »die sich in den kommenden Jahren intensivieren wird. Es ist ein sensibles Thema«, so die Verbandschefin. Die europäischen Richtlinie »zur Gewährleistung einer hohen Netzwerk- und Informationssicherheit« (NIS) ist für die Industrievertreterin »eine erste Grundlage«. Die Hafenunternehmen beteiligen sich derzeit an der Arbeit der EU-Agentur für Cybersicherheit ENISA. Man freue sich auf die Fortsetzung des konstruktiven Dialogs. »Mehr Augenmaß« In Deutschland wie anderswo zählt die Hafenwirtschaft mittlerweile fast dauerhaft einfache Netzwerkangriffe. Beim Zentralverband deutscher Seehafenbetriebe (ZDS) sieht man auch die Politik in der Pflicht: »Wir benötigen eine von der öffentlichen Hand gesicherte und unterstützte Kommunikationsinfrastruktur, die allen maritimen Logistikern sicheren Zugang und ausreichende Redundanzen ermöglicht. Es bedarf mehr Augenmaß, wenn es um Dokumentationspflichten im Bereich Cyber s- ecurity geht«, heißt es gegenüber der HANSA. Im Ergebnis dürfe es nicht zu erheblichen bürokratischen Mehrkosten kommen, mit denen kein unmittelbarer Nutzen in Form einer höheren IT-Sicherheit generiert werde. Die zunehmende Ver net zung der beteiligten Akteure führe dazu, dass sich Infrastrukturbetreiber und Seehafenbetriebe mit ihren Kunden und Partnern »wo notwendig und sinnvoll« abstimmen. Nach Angaben des ZDS, sind die Hafen- und Lieferkettenakteure in einem Kommunikationsverbund untereinander und mit den Hafenbehörden, dem Zoll und anderen Stellen vernetzt und tauschen auf diese Weise relevante Informationen aus. Dabei muss man sich u.a. auf eine immerwährende Auseinandersetzung mit professioneller werdenden Angriffen einstellen. Entsprechend nimmt auch der personelle und technische Aufwand für die Gewährleistung der Sicherheit zu.MM HANSA – International Maritime Journal 07 | 2020 57

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