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HANSA 07-2020

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping vor Westafrika »nur« um Seeleute. So makaber das auch klingen mag. Es macht die Verhandlungen einfacher. Und es ist eben ein Geschäftsmodell, das sich über lange Zeit an Land etabliert hat mit erfahrenen Verhandlern. Zwischen 50.000 und 80.000 $ pro Kopf sind relativ realistisch für ausländische Geiseln, je nach Nationalität. Man versucht, es gut und schnell über die Bühne zu bringen. Die Geiseln werden verhältnismäßig gut behandelt, auch wenn ein Geiselcamp immer ein Geiselcamp bleibt. Bei der Frage »Mehr Piraterie oder nicht?« verweist Siebels auf die aktuell größere öffentliche Aufmerksamkeit. »Man sollte nicht pauschal alles als Piraterie analysieren. Die Verbindung zu anderen Dingen ist wichtig. Wenn man das berücksichtigt, hat das über die letzten 5-10 Jahre nicht wesentlich zugenommen, aber auch nicht wesentlich abgenommen. Es ist eben zum Teil sichtbarer. Das wird in den nächsten Monaten auch so sein.« Es wird immer eine Unzahl von Ursachen für Piraterie geben, oft sind es versteckte Absichten. Beide Analysten sehen die Bürokratie und Korruption als eines der Hauptübel in der Region. Nach wie vor sind etwa Schmuggel und Ladungsdiebstahl ein großes Problem in Kamerun, Gabun oder äquatorial Guinea. »Das ist jedoch der kleinere Teil. Ja, die Mehrheit der Offshore-Kriminalität ist das Ergebnis krimineller Unternehmungen – es wird immer komplexe Fälle geben – aber die Mehrheit der Vorfälle heute ist ganz einfach das Ergebnis von Piraterie«, meint Anderson. Ein entscheidender Faktor sind politische Maßnahmen. Untätig ist die Politik nicht. Nicht zuletzt der Fall der »Tommi Ritscher« zeigte, dass Benin sich mehr und mehr zu einem weiteren Hotspot entwickelt. Nach Angaben von Dryad war es der zweite Vorfall innerhalb des Ankerplatzes von Cotonou im Jahr 2020 und der fünfte Vorfall innerhalb von zwölf Monaten. Gleichzeitig ist es ein Beispiel für die Kooperation: innerhalb weniger Stunden war die nigerianische Marine informiert und lief aus – die Piraten waren mit ihren Geiseln jedoch schon verschwunden. Nach Ansicht von Siebels eine zentrale Schwierigkeit der Entwicklung: Die Entwicklung hin zu Geiselnahmen erfordert eigentlich noch mehr Einsatzkräfte, weil die Piraten viel schneller wieder von Bord sind als bei Tanker-Ka- © Dryad Souveränität vs. internationale Mission Internationale Militäroperationen im Golf von Guinea sind unwahrscheinlich. Zuletzt gab es wiederholt entsprechende Forderungen, auch von deutschen Reedern, die zusätzlich die Regierungen der Region in die Pflicht nahmen. Allerdings gilt der Einsatz von Kriegsschiffen oder eine internationale Militärallianz, wie sie etwa vor Somalia sehr erfolgreich im Kampf gegen Piraten war und ist, als wenig realistisch. Aus mehreren Gründen. Im Unterschied zu Somalia handelt es sich bei den westafrikanischen Ländern nicht um sogenannte »failed states«. Es gibt staatliche Strukturen. Auch wenn diese zu oft überfordert sind und die zum Teil grassierende Korruption die Piraterie weiter befeuert, handelt es sich um souveräne Staaten. Ein Einsatz von ausländischen Marine-Einheiten wird als Einmischung in innere Angelegenheiten empfunden und daher abgelehnt. »In dieser Struktur ist es weit schwieriger, eine Einigung zu finden«, meint Munro Anderson von Dryad, der lediglich Unterstützungsmaßnahmen wie Ausbildung und Informationsaustausch von Ländern wie den USA, Frankreich und Portugal mit den Marinen von Ghana oder Nigeria beobachtet. Ein wichtiger Aspekt ist in seinen Augen der fehlende Wille der internationalen Gemeinschaft: Nigeria und das Delta haben für den Welthandel eine weit geringere Bedeutung als die Straße von Hormuz oder der Suezkanal. Entsprechend kleiner ist das geopolitische Interesse. Auch die Nationalität der Seeleute spielt in Andersons Augen eine Rolle: »Realistisch betrachtet, wenn wir 177 Geiseln aus Europa oder Amerika gesehen hätten, wären ganz schnell Marinekoalitionen in diesen Gewässern.« Dirk Siebels von Marine Risk glaubt ebenfalls nicht, dass es soweit kommt. Fehlende Marine-Kapazitäten sind ein Grund. Ein weiterer: »Marinen wären auch nicht besonders gut geeignet, um diesen ganzen Mix aus Piraterie und anderen illegalen Aktivitäten wie Schmuggel zu bekämpfen.« Und letztlich: Die Anrainerstaaten wollen es nicht. 22 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2020

Schifffahrt | Shipping Abstract: Pirates develop business model »a la Nigeria« In the Gulf of Guinea, serious abduction cases are increasing. Battle-tested pirates are becoming more professional. In the Niger Delta and Nigeria, kidnappings have long been part of the repertoire of the many militant groups active in the drug or smuggling business. Politicians and regulators are (not) keeping up with the development. perungen und Ladungsdiebstahl. So gibt es weniger Zeit, einzugreifen und mehr Personal und Ausstattung wären nötig, um die Gewässer effektiv kontrollieren zu können. Kampferprobte Piraten Nach wie vor erlaubt es Nigeria in seinen Gewässern nicht, private bewaffnete Sicherheitsleute an Bord zu haben. Für Siebels stellt sich ohnehin eher die Frage, ob das überhaupt Sinn macht. Gerade in Nigeria ließen sich Angreifer davon oft nicht abschrecken, auch nicht von Warnschüssen, wie es vor Somalia oft geholfen hat: »Hier sind die Angreifer besser ausgestattet und kampferprobter.« Mitunter kann es auch zu drastischen Auseinandersetzungen kommen wie der Fall »Ambika« zum Jahreswechsel zeigte. Das Sicherheitspersonal an Bord lieferte sich einen Schusswechsel mit den Piraten, es gab Tote unter den Guards. Auf dem Versicherungsmarkt führt die Entwicklung bislang nicht zu größeren änderungen. Zwar wurde von der Öl-Organisation ein Leitfaden herausgegeben, der von den Joint Hull und Joint War Committees als Instrument zur Schadensbegrenzung unterstützt wird. »Die Londoner Versicherer mussten den Golf von Guinea im August 2011 aufgrund der anhaltenden und sich ausweitenden Bandbreite von Angriffen zu einem Hochrisikogebiet erklären. Dieser Status ist bis heute unverändert«, heißt es seitens der Lloyd’s Market Association des britischen Versicherungsmarkts Lloyd’s gegenüber der HANSA. Schiffe, die den Golf von Guinea befahren wollen, müssen ihre Versicherer in Kenntnis setzen und möglicherweise zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen treffen und zusätzliche Prämien zahlen, um eine Deckung zu erhalten. 2.300 Raffinerien zerstört Das Weltwirtschaftsforum sieht in schwachen Regierungen und ärmlichen Verhältnissen nach wie vor den Hauptgrund für Piraterie. »Kriminelle, Aufständische und andere Gruppen sehen die Möglichkeiten, Geld für ihre Kämpfe an Land zu beschaffen, indem sie Öl von Tankschiffen absaugen und es auf dem Schwarzmarkt weiterverkaufen«, heißt es in einer Analyse. Zumindest dieses Problem ist etwas eingedämmt. Nach Angaben der nigerianischen Behörden wurden zwischen 2015 und 2019 knapp 2.300 illegale Raffinerien zerstört. An dieser Stelle muss man wie mittlerweile bei fast allen Berichten die Corona-Krise einbauen. Der Ausbruch von Covid-19 hat dazu geführt, dass viele politische Maßnahmen ausgesetzt wurden. Auch beim Weltwirtschaftsforum sieht man die Gefahr, dass infolge der Pandemie Länder mit weniger Ressourcen Schwierigkeiten haben werden, ihre Hoheitsgewässer zu überwachen: »In dem Maße, wie sich die Krankenhäuser mit Patienten füllen, werden die Regierungen ihre Bemühungen weg von der Piraterie und hin zu unmittelbareren Sorgen an Land verlagern.« Marine-Risk-Analyst Siebels glaubt hingegen nicht, dass es zu einer spürbaren Einschränkung der Zusammenarbeit auf See kommen wird – eine Ausweitung erwartet er allerdings ebenfalls nicht. Munro Anderson von Dryad sagt: »Als Folge von Covid-19 müsste theoretisch die Unsicherheit zunehmen, man hat Verspätungen im Hafen, mehr Schiffe auf Reede – also mehr Ziele für Piraten. Ich wäre überrascht, wenn die Zahlen nicht steigen.« Aktuell liegt allein für den Hafen Lagos die Wartezeit für Schiffe bei rund 50 Tagen … n HANSA – International Maritime Journal 07 | 2020 23

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