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HANSA 07-2020

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Piraten entwickeln Geschäft »à la Nigeria« Im Golf von Guinea häufen sich schwere Entführungsfälle. Kampferprobte Piraten werden professioneller. Politik und Regulierer laufen der Entwicklung (nicht) hinterher. Von Michael Meyer Piraten und die Schifffahrt – seit Jahrhunderten eine unauflösliche Beziehung, einseitig aufgezwungen und durch untrennbare Bande aneinander gekettet. Die Fallzahlen schwanken, die sogenannten »Hotspots« verschieben sich, aber das Problem bleibt unmittelbar. Während sich die vorrangig somalische Piraterie vor Ostafrika dank internationaler Militärpräsenz und privaten bewaffneten Sicherheitskräften (vorübergehend) nahezu aufgelöst hat, steht aktuell der Golf von Guinea im Fokus. Dort gelten nigerianische Angreifer als Geißel der Schifffahrt. Zum Leidwesen der Seeleute haben sie ihre Vorgehensweise geändert, meinen viele. Doch ist das wirklich so? Sicherheitsexperten zeichnen ein differenziertes Bild. Sicher ist, dass vor Westafrika zuletzt immer wieder Besatzungsmitglieder entführt wurden. Mit der »Mar- Marlaita« und der »Tommi Ritscher« waren auch deutsche Schiffe betroffen. Der Containerfrachter der Reederei Gerd Ritscher war im Mai vor der Küste von Benin attackiert und acht Seeleute an Land verschleppt worden. Ob ein Lösegeld gezahlt wurde oder die Männer von Sicherheitskräften gewaltsam befreit wurden, war zunächst unklar. Die in solchen Fällen zuständige deutsche Bundespolizei gibt aufgrund der laufenden Ermittlungen noch keine Details preis. Deutsche Erkenntnisse Im letzten Jahr sammelte das Piraterie-Präventionszentrum der Bundespolizei Informationen über 96 Vorfälle im Golf von Guinea. Darunter waren 52 Überfälle – sechs davon mit »deutschem Bezug« sowie 21 Entführungen, eine davon mit deutschem Bezug. In diesem Jahr waren es (Stand Anfang Juni) bereits 24 Überfälle – zwei davon mit deutschem Bezug – und zwölf Entführungen. Die Fallzahlen befänden sich »annähernd auf einem gleich bleibenden hohen Niveau«, heißt es. Der Ansatz der Präventions- und Ermittlungsarbeit ist für die deutsche Polizei identisch mit der in Fällen somalischer Piraterie. Auch die deutsche Bundespolizei ist mitunter an den Ermittlungen nach Entführungen wie hier vor Westafrika beteiligt 68% mehr Geiseln Daten unterschiedlicher Beobachter schwanken, die Zählweisen unterscheiden sich, die Dunkelziffer kommt noch hinzu. Ein exaktes Bild kann man sich so schwer machen, daher an dieser Stelle nur soviel: Klar ist, die Gesamtzahl der weltweiten Piraterie-Fälle war 2019 rückläufig. Mit 193 Vorfällen und einem Rückgang um 14% war es das »ruhigste« Jahr seit 1996, meint die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO. Lässt man Zähl- und Interpretationsunterschiede außen vor, muss man jedoch konstatieren: das Risiko, im Golf von Guinea entführt zu werden, steigt. Munro Anderson, Partner beim Sicherheitsdienstleister Dryad Global betont im Gespräch mit der HANSA: »Die Zahlen sagen uns, dass es generell einen leichten Rückgang von Piraterie vor Westafrika gibt. Die Zahlen sagen uns aber auch, dass es eine Zunahme an schweren Vorfällen mit Entführungen und Lösegelderpressungen gibt.« Sein Team zählt für 2016 insgesamt 105 Entführungen, 2017 waren es 111, ein Jahr später 156 und 2019 sogar 177. Ende vergangenen Jahres sorgten vor allem die Fälle »Nave Constellation« und »Duke« für Aufsehen, als bei einer Aktion 19 beziehungsweise 20 Besatzungsmitglieder verschleppt wurden. In © Bundespolizei 20 HANSA – International Maritime Journal 07 | 2020

Schifffahrt | Shipping Politik vs. Piraten »Einerseits ist es für Piraten deutlich schwerer geworden, seit in Nigeria die Buhari-Regierung 2015 an die Macht kam. Es gab Reformen im Ölsektor, jetzt ist es nicht mehr so leicht, gestohlenes Öl zu verkaufen«, sagt Dirk Siebels von Marine Risk. Andererseits haben sich nicht alle Maßnahmen als wirksam erwiesen. Aber immerhin gibt es politische Initiativen, etwa die erste echte Anti-Piraterie-Gesetzgebung Westafrikas oder den Plan für Spezialgerichte im Land. Auch Kamerun und Benin sind aktiv geworden, schreiben Wachen bei Hafenanläufen vor. Auf regionaler Ebene sollen der »Djibouti Code of Conduct«, der »Yaoundé Code of Conduct« oder die Charta von Lome der Afrikanischen Union für Austausch und Kooperation sorgen. In der kamerunischen Hafenstadt Yaoundé gibt es zudem ein regionales Koordinationszentrum – in der Theorie schon seit 2016. Auch Länder wie Ghana und Elfenbeinküste arbeiten mittlerweile enger zusammen, ebenso Nigeria und Benin. »Die Kooperation zwischen Nachbarn läuft mittlerweile deutlich besser. Aber das Grundproblem bleibt, es gibt zu wenig Boote und ausgebildete Sicherheitskräfte«, so Siebels. Die Buhari-Regierung hat außerdem das 180 Mio. $-schwere Projekt »Deep Blue« aufgesetzt. Der für Oktober geplante Start wird sich wegen der Corona-Krise wohl verzögern. Es soll den Einsatz von Schiffen und Hubschraubern ausweiten, die Behörden wollen genauer wissen, was in der AWZ und nicht nur in den Hoheitsgewässern passiert. Siebels bewertet die Initiative als »großen Fortschritt«. Die Piraterie war allerdings nicht der Treiber der Pläne, »Deep Blue« ist eigentlich auf Öldiebstahl und Schmuggel ausgelegt, das ist aus Sicht der Regierung das größere Problem. den ersten Monaten dieses Jahres waren es schon wieder 50 Entführungsopfer bei sieben Angriffen. Anderson bestätigt insofern den Eindruck: »In Westafrika waren Piraten lange Zeit vorrangig auf das Stehlen von Ladung konzentriert, vor allem von Tankern. Jetzt gibt es einen Schwenk zur ›menschlichen Fracht‹.« Keine drastische Kehrtwende Dabei profitieren die Angreifer von jahrelangen Erfahrungen: Im Niger-Delta und in Nigeria gehören Entführungen schon lange zum Repertoire militanter und krimineller Gruppen, die im Drogen- oder Schmuggelgeschäft aktiv sind. Sie kämpfen gegeneinander, gegen staatliche Stellen oder internationale Ölkonzerne, denen sie Korruption und Bereicherung zulasten der Bevölkerung vorwerfen. »Maritim« waren diese Aktivitäten bislang nur insofern, als sie in einer Region mit vielen Flüssen stattfanden und die Entführer regelrechte Geisel-Camps in den Mangrovenwäldern im Delta betreiben. Dorthin werden jetzt auch Seeleute verschleppt. Tatsächlich kommt es derzeit vermehrt zu Vorfällen jenseits des »traditionellen Kerngebiets« der Piraten, der nigerianischen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ). Zurückzuführen ist das auf das Fehlen effektiver Sicherheitsstrukturen und Schiffe. 2019 wurden eine starke Zunahme in der Nähe der Gemeinsamen Entwicklungszone von Nigeria und Sao Tomé, 13 Überfälle in den Gewässern vor Togo und Benin und ein 83-prozentiger Anstieg vor Kamerun verzeichnet. Eine drastische Kehrtwende sehen Experten jedoch nicht. Der Dryad-Analyst sagt: »Es war schon immer ein Problem. Wo Sie wenig Widerstand haben, werden Sie immer einen exponentiellen Anstieg haben.« Andererseits sei es schon so, dass die westafrikanische Piraterie stärker geworden sei und sich Fälle auf hoher See mehrten. Dirk Siebels vom Sicherheitsdienstleister Marine Risk betont, dass die Lage nie statisch war: »Der Öldiebstahl hat sich quasi erledigt. Andere Dinge, vor allem Entführungen, haben zugenommen. Auch der Wandel der Angriffsgebiete war schon immer ein Problem für Reedereien: Wer seine Schiffe in die Region schickt, muss auf dem neuesten Stand sein.« Gleichzeitig habe es schon immer große Überschneidungen zwischen Piraterie und anderen kriminellen Machenschaften gegeben, es waren und sind oft die In den vergangenen Monaten gab es immer wieder Angriffe auf Handelsschiffe im Golf von Guinea gleichen Gruppen. »Es gibt nicht unbedingt mehr Angriffe mit Entführungen. Gewandelt hat sich allerdings, dass im Durchschnitt mehr Geiseln pro Angriff genommen werden.« Vor vier, fünf Jahren waren es der Kapitän oder der Chief, weil man für die am meisten Lösegeld bekommt. 2016 waren es im Schnitt vier Geiseln, 2018/19 waren es acht. 50.000 bis 80.000 $ pro Kopf Der Grund dafür: Es lohnt sich. Das ist allerdings nicht die einzige Ursache. »Das Geschäftsmodell ist so etabliert, dass man die Geiseln mittlerweile sicher halten kann, sowohl vor Polizei und Militär als auch vor rivalisierenden Gruppen«, sagt Siebels. Die erpressten Summen sind geringer als in Fällen somalischer Piraterie. Dort ging es um ganze Schiffe und Ladungen, © Dryad HANSA – International Maritime Journal 07 | 2020 21

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