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Schiffstechnik | Ship Technology Flächen, die durch große Rolltore geschützt sind, sind heute verbreitet auf Kreuzfahrtschiffen Brandschutz durch große Rolltore Die Kreuzfahrtindustrie boomt, die Schiffe werden immer größer und mit ihnen die Fahrgast kapazitäten. Entsprechend sind auch die Brand schutzanforderungen gestiegen, etwa für große Rolltore © Kaefer Waren auf den Kreuzfahrtschiffen anfangs noch 2.000 Passagiere eine Herausforderung, so sind heute Passagierzahlen von über 6.000 (plus 3.000 Crewmitglieder) fast schon zum Standard geworden. Dies bringt mehr Betten, mehr Kabinen, mehr Decks, mehr Restaurants und mehr Freizeitangebote mit sich. Doch nicht nur die kapazitiven, ästhetischen und entertainenden Anforderungen sind gestiegen, auch die Anforderungen der Schiffsicherheit haben zugenommen, speziell im Sektor Brandschutz. Shoppingmalls, Theater und Sporthallen erstrecken sich mitunter über drei bis vier Decks. Die Einkaufspromenaden führen heute durch – früher sauber abgetrennte – Feuerzonen, der Gast möchte hier aber von den Sicherheitsmaßnahmen am liebsten so wenig wie möglich sehen. Hierauf hat die Firma Kaefer Schiffsausbau in Bremen bereits vor einigen Jahren reagiert und mit ihrem Kooperationspartner Effertz Tore Brandschutz- Rolltore entwickelt. Beiden Firmen ist es gelungen, große Öffnungen in den brandschutzrelevanten Bereichen sicher zu verschließen und somit für den Brandfall sicher zu trennen – und das nahezu unsichtbar für die Gäste an Bord. Die 15 m breiten und 9,50 m hohen Rolltore entsprechen der höchsten Brandschutzklasse A-60. Aber auch in den niedrigeren Brandschutzklassen wie A-0 bietet das Unternehmen zertifizierte Rolltore bis zu einer Abmessung von 15 m Breite und 9,50 m Höhe an. Durch zahlreiche Versuche und Berechnungen sei es gelungen, dieses System nach den Ansprüchen der SOLAS und den MED-Richtlinien zertifizieren zu lassen. Durch ein innovatives Design seien die Rolltore im geöffneten Zustand fast unsichtbar und beeinträchtigen weder die Passagiere noch die Crew. Die 362 m lange, 2009 in Dienst gestellte »Oasis of the Seas« der Reederei Royal Caribbean International (RCI) ist eines der ersten Kreuzfahrtschiffe, auf dem die großen Rolltore installiert sind. Einer der kritischen Bereiche waren die großen vertikalen Hauptzonen. Sie waren länger als in den SOLAS-Vorschriften der International Maritime Organization (IMO) erlaubt. Entsprechend war hier das Risiko von intensiven Bränden und deren rascher Ausbreitung erhöht. Daher war der in SOLAS Kapitel II-2, Regel 17, dargestellte leistungsorientierte Ansatz erforderlich, um Alternativen zu bewerten. Es wurde eine umfassende Brandschutzanalyse durchgeführt, inklusive einer Brandgefahrenstudie, bei der zahlreiche Brandszenarien über mehrere große vertikale Zonen und Decks modelliert wurden. Dabei zeigte sich, dass durch sehr große Rolltore und massive Rauchabzugsanlagen das Risiko »in einem akzeptablen Rahmen gehalten werden konnte«, wie es hieß. Mittlerweile sind die Rolltore von Kae fer auf nahezu allen Neubauten von Kreuzfahrtschiffen und Luxusyachten zu finden. Durch die Erweiterung des Portfolios sind Brandschutzanwendungen mit Rolltoren, Hubstaffeltoren und Schiebetüren in verschiedenen Brandklassen, wie A-0 und A-60 sowie in allen Räumlichkeiten der Schiffe zu sehen. Auch für kleinere Öffnungen gibt es passende Lösungen. In den Abmessungen von bis zu 5 x 5 m können die leichten und nahezu unsichtbaren Brandschutzschiebetüren eingesetzt werden. Diese seien bis zu 40% leichter als vergleichbare Türen. Auch diese Produkte erfüllen alle Kriterien der SOLAS und der Flaggenstaaten. RD 52 HANSA International Maritime Journal 07 | 2019
Schiffstechnik | Ship Technology Sichere Verankerung wird Pflicht Im Juli ist die fünfjährige Übergangsfrist für Reeder abgelaufen, ihre Seitenboote zu modifizieren, um die Sicherheit an Bord zu erhöhen. Von Thomas Wägener In der Vergangenheit ist es zu zahlreichen Unfällen mit Seitenbooten gekommen, bei denen Personen verletzt, manche sogar getötet wurden. Probleme gab es insbesondere beim Aussetzen und Einholen der Rettungsmittel. So löste eine fehlerhafte Bedienung, die häufig auf eine unzureichende Befestigung zurückzuführen war, Unfälle aus. Teilweise waren die Materialien der Befestigungshaken (Stahl) zu schwach, sodass sie brachen oder sich öffneten. Mangelnde oder falsche Wartung durch die Crew, die die Haken trotz Warnungen einfetten oder übermalen, waren weitere Ursachen der Probleme. Vielfach war die Verbindung zwischen Davit und Haken schlicht nicht so wie sie sein sollte. Probleme gab es insbesondere mit der Verriegelung. Dies führte vor allem beim Einholvorgang der Boote dazu, dass sie unkontrolliert herunterstürzten. Nach Angaben der Internationale Maritime Organization (IMO) gibt es rund 160 Haken auf dem Markt. Nur etwa die Hälfte davon habe den Vorschriften entsprochen. Durch die neuen Bestimmungen würden weitere 30% nach der Modifikation Konformität erlangen, heißt es. Einige Hersteller seien aufgrund der angepassten Vorgaben inzwischen vom Markt verschwunden. Eine der größten Herausforderungen sei die Korrosion, berichten Davit-Hersteller. Eine weitere Schwierigkeit könne darin bestehen, dass die beweglichen Teile – bei ungenügender Pflege – blockiert seien. Das könne auch die Auslösekabel betreffen, wenn beispielsweise der Bautenzug von innen korrodiert sei. Zusätzliche Sicherungen Wegen der Zwischenfälle in der Vergangenheit hat die IMO im Juli 2011 änderungen am sogenannten LSA Code (Life Saving Appliances) beschlossen, mit denen die Sicherheit der Aussetz- und Einholvorrichtungen der Seitenboote zu erhöhen. Eine Vorgabe sind nun unter anderem zusätzliche Sicherungen, wie etwa Safety-Pins, deren genaue Position IMO: »Nur etwa die Hälfte der am Markt angebotenen Haken entsprach den Vorschriften« farblich gekennzeichnet ist. Sie befinden sich an den Stellen, an denen die Seitenboote mit dem Davit verbunden sind – also vorne und hinten. Sie blockieren den Aussetz- und Einholmechanismus, wenn die Boote nicht vorschriftsmäßig befestigt sind. Ein Herunterfallen der Rettungsboote könne somit ausgeschlossen werden, heißt es. Darüber hinaus sollen die Haken nun aus Edelstahl gefertigt sein. Der Hersteller Viking bietet als Sicherung das sogenannte Drop-In-Ball-Hakensystem an. Die patentierte Technik stellt nach eigenen Angaben sicher, dass kein Rettungsboot unbeabsichtigt hoch über dem Meeresspiegel freigegeben werden kann. Dadurch würden Unfallrisiken bei Notfällen, Rettungsbootübungen, Schulungen und Wartungsarbeiten minimiert. Das System für Rettungsboote mit einer Kapazität für bis zu 150 Personen ist in drei Varianten erhältlich. Viking zufolge lässt es sich bei den meisten Rettungsbooten nachrüsten und auf spezifische Anforderungen zuschneiden. Die Entriegelung erfolgt hydraulisch, Gravitationskräfte halten den Haken geschlossen. Die Auslösung des Systems geschieht per Druckknopf und kann an beiden Enden von einer Person zurückgesetzt werden. Der kugelförmige Haken ermögliche ein einfaches und schnelles Zurücksetzen mit wenigen Handgriffen, so das Unternehmen. Das Wiedereinhängen der Boote erfolgt mit einem Einrastsystem. Auch di-davit International-Hische hat ein neues Hakensystem im Portfolio, welches unter dem Namen Modell OHL25 läuft. Nach Angaben des Unternehmens wird es nach den neuesten SOLAS und MED-Anforderungen gefertigt. Es ist für Rettungsboote vorgesehen, die mit Hilfe von Davits aufund abgelassen werden, sowie für Arbeitsboote und ähnliche Einheiten. Die © Wägener HANSA International Maritime Journal 07 | 2019 53
