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HANSA 07-2019

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Höegh ist einer der dominanten Player auf den Transatlantikrouten © Panama Canal Authority geschäfts mit Fertigfahrzeugen und 78% des Handels mit Autoteilen in westlicher Richtung auf sich. Ein Silberstreif am Horizont Während Handelsstreitigkeiten traditionelle Routen und Märkte unter Druck setzen, gibt es ein weiteres Szenario, das Drewry dagegen als potenziellen Treiber für die Steigerung des Schiffsvolumens von Autotransportern ausgemacht hat. Ossieur sieht Anzeichen für einen Trend zur Neuausrichtung und Zentralisierung des Automobilbaus. »Betrachtet man die globalen Top-10-OEMs, so hat der Trend zur Lokalisierung zumindest in absoluten Zahlen angehalten: 61% der Produkte wurden im Ausland produziert, gegenüber 63% im Jahr 2013. Die Lokalisierung in den Schwellenländern ist jedoch noch nicht abgeschlossen. So war Algerien im vergangenen Jahr erfolgreich und zog Automobilhersteller wie Daimler und Nissan an. Aber wenn es um die Rationalisierung der globalen Produktionskapazitäten geht, während sich die Automobilhersteller auf den technologischen Wandel hin zu Elektro- und fahrerlosen Fahrzeugen vorbereiten, profitieren die inländischen Werke auf Kosten anderer reifer Märkte«, sagt er. Neben dem Trend, auf weniger Plattformen zu bauen, werden kleinere Anlagen in reifen Märkten geschlossen, um die Auslastung in anderen Anlagen zu erhöhen. Die jüngste Entscheidung von Honda, die Produktion in seinem Werk in Swindon, Großbritannien, einzustellen und die europäischen Automobilmärkte von japanischen Fabriken aus zu beliefern, hat Spekulationen darüber ausgelöst, dass dies einen breiteren Trend zur Wiederbelebung der Branche darstellen könnte. Ebenso kündigte Ford Rationalisierungen in Europa, Russland, Brasilien und China an und investierte 1 Mrd.$ in zwei seiner US-Werke. »Wenn andere OEMs dem Beispiel folgen und versuchen, die Nachfrage des Überseemarktes von den inländischen Montagelinien aus zu befriedigen, würde dies einen Boom für den Seetransport von Fertigfahrzeugen bedeuten«, sagt Ossieur. Wie für andere japanische Automarken war Großbritannien seit Jahrzehnten bevorzugte Produktionsstätte von Honda, um den europäischen Markt zu beliefern. Da das Unternehmen jedoch nach dem Finanzcrash 2008 darum kämpfte, Marktanteile zurückzugewinnen, wandte es sich weiter entfernten Exportmärkten wie Nordamerika zu, während der Verbrauchergeschmack auf SUVs und Crossover-Fahrzeuge umschwenkte. Bis 2018 sank die Werksleistung in Swindon auf nur noch 160.000 Fahrzeuge, damit ist es eine der kleinsten und am wenigsten effizienten Autofabriken Europas. Die Unterzeichnung des jüngsten Freihandelsabkommens zwischen der EU und Japan und die mögliche Handelsstörung durch den Brexit haben Honda in seiner Entscheidung bestätigt. Es besteht zwar nach wie vor die Gefahr, dass andere japanische Automobilhersteller Honda bei seiner Entscheidung im Bezug auf die britische Fertigung folgen, aber es gibt wenig Hinweise darauf, dass dies einen Trend zur Neuausrichtung der globalen Industrie darstellt. Während das Wachstum der Überseeproduktion im Verhältnis zur Inlandsproduktion in den letzten Jahren ins Stocken geraten sei, sei dies jedoch auf eine Erholung in reifen Märkten wie Nordamerika und Europa zurückzuführen, die die Nachfrage nach inländisch produzierten Fahrzeugen ankurbelte, heißt es in Drewrys Finished Vehicle Shipping Market Review & Forecast 2018/19. Aber da sich die Nachfrage aus den Schwellenländern in Ländern wie Brasilien und Russland verbessert und neue Höchststände wie Indien erreicht, reaktivieren die Automobilhersteller unterausgelastete ausländische Werke und investieren in neue lokale Kapazitäten. Nissan, für ein Drittel der britischen Automobilproduktion verantwortlich, hat kürzlich die Pläne für den Bau seines Geländewagens X-Trail in Sunderland storniert und die Produktionskapazität nach Russland verlagert. Darüber hinaus ist die Eröffnung einer neuen Produktionsstätte in Algerien geplant und der Bau eines Werks in Ghana wird geprüft. Auch die Globalisierung der Elektrofahrzeug- 30 HANSA International Maritime Journal 07 | 2019

Schifffahrt | Shipping 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% -1% Übersee-Produktionswachstum gegenüber Gesamtproduktion 2007-2018 PS A Ford GM Re na ult produktion hat begonnen. Hyundai plant neue Produktionsstätten für E-Autos in Indien und Indonesien. Laut Ossieur belasten die hohen Kosten für Investitionen in neue Technologie die Bilanzen der Hersteller und zwingen sie Toyota Nis s a n Honda VW Hyunda i-Kia -2% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% zur Rationalisierung der Kapazitäten in reiferen Märkten durch die Zentralisierung der Produktion in größeren, effizienteren Fabriken weltweit. Dadurch sind kleinere Anlagen wie das britische Werk von Honda gefährdet. © Drewry Was bedeutet das für die Nachfrage nach Seetransporten von Fertigfahrzeugen? Drewry erwartet, dass die wachsende Konsumnachfrage nach Autos und ein höheres Produktionsniveau in den Schwellenländern den Verkehr auf Nord-Süd-Schifffahrtsrouten und regionalen Trades beflügeln wird, während die Rationalisierung der Montagewerke in den reifen Märkten die Ost-West- Schifffahrt ankurbeln wird. Und größere Mengen fertiger Fahrzeuge würden auch die Nachfrage nach Ersatzteillieferungen pert Containerschiff beflügeln. Längerfristig könnte die Umstellung auf Elektrofahrzeuge jedoch das Handelswachstum abschwächen, da sich die Produktlebenszyklen verlängern und der Ersatzteilbedarf sinkt. »Diese positiven Aussichten gründen sich derzeit jedoch eher auf technologische Fortschritte und die Entwicklung in den Schwellenländern als auf einen möglichen Trend zur Neuausrichtung. In der Zwischenzeit sind die von reifen Märkten wie dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland abhängigen Reedereien anfällig für eine weitere Rationalisierung der Produktionskapazitäten«, sagt Car-Carrier-Spezialist Tom Ossieur. n Im Transatlantikverkehr in Richtung Westen dominieren deutsche Autoexporte © BLG HANSA International Maritime Journal 07 | 2019 31

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