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Schifffahrt | Shipping Die Deckung Zwei Versicherungsdeckungen sind möglich. Eine Jahresabdeckung gilt für alle Seegebiete. Ausgenommen sind die vom Joint War Committee festgelegten Hochrisikogebiete 1 und 2. Dafür meldet ein Reeder beispielsweise 20 Fahrten in diese Gebiete an und zahlt dafür eine Zulagenprämie. Die zweite Möglichkeit ist eine Single-Transit-Deckung, die Versicherung gilt nur für eine spezifische Reise. Zu den versicherten Kosten zählen laut Hansekuranz »in erster Linie Lösegelder, Krisenmanager, Rechtskosten, aber auch Lohnfortzahlungen, Betriebsunterbrechung, Wiedereingliederungskosten, Zinsen und Bankgebühren. Die »High Risk Areas« werden je nach Lageentwicklung angepasst. Zuletzt gab es eine Verkleinerung vor Ostafrika (siehe Karte). Vor Westafrika sind die Gewässer bzw. 12-Meilen-Zonen von Nigeria, Benin und Togo gelistet, ebenso wie der Golf von Guinea, dort aber nur die Gewässer außerhalb der Ausschließlichen Wirtschaftszone dieser drei Länder und nur nördlich von 3°N. mer wieder gibt es Spekulationen über eine Verwicklung einzelner Beamter oder Sicherheitsfachleute in die Piraterie. Einige versuchen daher, die Behörden im Fall einer Entführung so weit wie möglich herauszuhalten. Problem »Korruption« Abstract: »The pirate doesn’t give a receipt« Bei Hansekuranz überlässt man die Entscheidung, die Behörden in Nigeria einzuschalten, dem Krisenmanager vor Ort. »Nur er kann entscheiden, ob und wer eingeschaltet wird. Korruption ist in Nigeria stark verbreitet«, so Bensmann. Angesichts des weiter großen Risikos spielen Sicherheitsmaßnahmen nach wie vor eine Rolle, auch für die Versicherung. Neben den durch internationale Sicherheitsbehörden herausgegebenen Handlungsempfehlungen gehört ein Schutzraum dazu. Dorthin sollen sich die Seeleute flüchten, wenn ihr Schiff geentert wird, egal ob im Golf von Guinea, wo es um die Verschleppung an Land geht, oder vor Ostafrika, wo in der Regel ganze Schiffe mitsamt Crew entführt werden. »Wenn ein Reeder vor Somalia mit Armed Guards und 23 kn fährt, denkt er möglicherweise schon mal darüber nach, ob er noch eine Deckung kauft. Die Prämien sind geringer, sodass der Reeder Kosten und Nutzen abschätzt. Wir verzeichnen nicht unbedingt einen Rückgang für Somalia. Auf die Prämie bezogen schon, aber nicht in der Anzahl. Für Nigeria sehen wir eine deutliche Steigerung für beide Aspekte«, sagt der Hansekuranz-Chef. In Nigeria sei eine Versicherung ohne Zitadelle mit Kommunikationsmöglichkeiten nicht möglich. In Somalia war das anfangs ähnlich, dort wurde die Zitadelle später häufig durch »Armed Guards« ersetzt. »Die Geschwindigkeit ist ebenfalls prämienrelevant, aber das muss man sich im Einzelfall anschauen. Wenn das Schiff vor Nigeria auf Reede liegt, fährt es nicht«, sagt der Münsteraner Experte. Charakteristisch für die Piraterie in diesen Tagen ist die immer komplexere Kostenlage. Bei der nigerianischen Variante hat sich der Kostenblock verändert, weil etwa für die Unterkunft von Unterhändlern aufgekommen werden muss und die Koordination schwieriger und damit teurer ist, wenn man den Aufenthaltsort der Geiseln gar nicht kennt – bei der somalischen Variante ist es als Schiff weithin sichtbar. Zudem entsteht ein anderes Problem: Durch die Verschleppung an Land handelt es sich für die Behörden offiziell um eine illegale Einreise, denn die Seeleute haben bei der Entführung ihre Pässe nicht zur Hand – ganz zu schweigen von einer Einreisegenehmigung. Die »neue« Kostenlage liegt nicht zuletzt in dem höheren Organisationsgrad der Piraten begründet. Es haben sich kriminelle Vereinigungen gebildet, die entsprechend bezahlt werden wollen. Die Kosten fallen unter die Versicherungssumme. Unter Umständen fallen nicht zuletzt Ausgaben an, um die behördlichen Prozesse zu »beschleunigen«, sprich die Beamten unter der Hand zu bezahlen. Besagten Ein- und Ausreisegenehmigungen müssen in der Regel ebenfalls bezahlt werden. So kann ein solcher Schadensfall schnell bis zu 2 Mio. $ umfassen. Das Lösegeld allein ist gar nicht mehr der Hauptfaktor, es macht nach Einschätzung von Bensmann vielleicht noch ein Drittel der Gesamtkosten aus. Der Hansekuranz-Chef sagt: »Der Rest sind Organisationskosten und Gelder, die dazu führen, die Krise zu einem guten Ende zu führen. Das macht einen erheblichen Teil der Gesamtkosten aus. Das ist auch ein Grund dafür, dass große Unternehmen sich für eine Versicherung entscheiden, obwohl sie das Geld für Lösegelder hätten. Man benötigt einen Spezialversicherer, der sich auskennt, denn sie kriegen vom Täter keine Quittung.« n The recent pirate attacks – keyword »Blue Marlin« – have once again made clear: the danger is still not averted and very real for shipowners. This is particularly noticeable on the insurance market. Experts calculate further attacks. The citadel on board is still indispensable for insurance cover. The cost structure for kidnapping has become much more complex, and there are also some organizational challenges, especially in the case of incidents with Nigerian pirates. Further information: redaktion@hansa-online.de HANSA International Maritime Journal 07 | 2019 23
