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HANSA 07-2018

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das nationale Recht

das nationale Recht überführt wurde. Der Anwendungsbereich des OSPAR-Abkommens geht inhaltlich über die Londoner Antidumping-Konvention hinaus, die grundsätzlich nur bis zur Basislinie einschlägig ist. Das OSPAR-Abkommen ist dagegen bis zur Süßwassergrenze anzuwenden, die für die Elbe auf Höhe des Freiburger Hafenpriels bei Strom-km 683 festgesetzt wurde. Das OSPAR-Abkommen sieht in Art. 3 Abs. 1 der Anlage II ebenfalls ein allgemeines Einbringungsverbot mit gewissen Ausnahmen vor, das im Wesentlichen den Regelungen des Londoner Abkommens entspricht. Es gibt allerdings Unterschiede, so ist beispielsweise nach dem Londoner Übereinkommen die Einbringung von Klärschlamm zwar noch zulässig, nach dem OSPAR-Abkommen aber verboten. Zur Überwachung des OSPAR-Abkommens wurde eine eigene OSPAR- Kommission gegründet, die berechtigt ist, Maßstäbe, Richtlinien und Verfahrensvorschriften zu erlassen, wovon auch Gebrauch gemacht wird. Die aktuellste Richtlinie für das Management von Baggergut stammt aus dem Jahr 2014 (OSPAR Guidlines for the Management of Dredged Material at the Sea, Agreement 2014-06) und enthält umfangreiche Regelungen, die bei der Einbringung von Baggergut zu beachten sind. Diese Regelungen sind überwiegend identisch mit den Anforderungen der Londoner Antidumping-Konvention mit Zusatzprotokoll und der hierzu erlassenen Richtlinie aus dem Jahr 2013. Ebenso wie die Anforderungen nach der Londoner Antidumping-Konvention wurden die OSPAR-Vorgaben für den Bereich der AWZ überwiegend durch das Hohe-See-Einbringungsgesetz in das nationale Recht überführt. Insbesondere wird dort die völkerrechtlich geforderte Genehmigungspflicht vorgesehen. b) Europarechtliche Vorgaben Neben den Anforderungen aus dem Völkerrecht bestehen noch Vorgaben an die Einbringung von Baggergut im Europäischen Unionsrecht. Für den Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone findet die Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie der Europäischen Union (2008/56/EG) Anwendung. Die Richtlinie fordert bis 2020 die Erreichung eines guten Zustands der Meeresumwelt. Die Anwendung dieser Rahmenrichtlinie ist noch großen Rechtsunsicherheiten unterworfen, da es bisher keine gerichtlichen Entscheidungen in diesem Zusammenhang gibt. Von besonderer Bedeutung – aber bisher ungeklärt – ist die Frage, ob das Verschlechterungsverbot der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie ebenso streng auszulegen ist, wie das Verschlechterungsverbot der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), die in der AWZ aber keine Anwendung findet. Wenn dies so wäre, wäre auch in Meeresgewässern in der AWZ jede Verschlechterung des Zustandes des Gewässers grundsätzlich verboten. c) Nationales Recht Neben den völkerrechtlichen und europarechtlichen Vorgaben sind auch nationale Regelungen zu beachten, die ganz überwiegend aus der Umsetzung des Völker- und des Europarechts resultieren. In erster Linie handelt es sich hierbei um das Hohe-See-Einbringung-Gesetz. Mit diesem Gesetz wurden Anforderungen nach der Londoner Antidumping-Konvention und dem OSPAR-Abkommen in das nationale Recht umgesetzt. Verwaltungsanweisungen für die Einbringung von Baggergut in die AWZ bestehen nicht. Das Gesetz enthält in § 4 ein Einbringungsverbot jenseits der deutschen Küstengewässer. Danach ist das Einbringen von Abfällen oder sonstigen Stoffen und Gegenständen in die Hohe See verboten. Ausgenommen von dem Verbot ist neben Urnen zur Seebestattung auch Baggergut. Für die Einbringung von Baggergut wird in § 5 Abs. 1 des Gesetzes eine Erlaubnispflicht statuiert. Das Gesetz selbst stellt allerdings nur sehr vage Anforderungen an die Genehmigungsfähigkeit der Einbringung. So lautet § 5 Abs. 2: »Die Erlaubnis ist zu versagen, wenn eine Verschmutzung zu besorgen ist, die nicht durch Bedingungen oder Auflagen verhütet oder ausgeglichen werden kann. Die Erlaubnis ist ebenfalls zu versagen, wenn die einzubringenden Stoffe und Gegenstände Radioaktivitätswerte oberhalb der de minimis-Konzentration (Freigrenzen) aufweisen, wie sie von der Internationalen Atomenergie-Organisation festgelegt und von den Vertragsparteien des Protokolls vom 7. November 1996 über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 (BGBl. 1998 II. S. 1345) angenommen worden sind. Die Erlaubnis zur Einbringung von Baggergut ist darüber hinaus zu versagen, wenn geeignete Möglichkeiten vorhanden sind, das Baggergut an Land zu verwerten oder zu beseitigen, ohne daß dies Gefahren für die menschliche Gesundheit oder die Umwelt mit sich bringt oder unangemessen hohe Kosten verursacht.« Im Hinblick auf die Baggergutverbringung wird somit auch zu prüfen sein, ob durch die Einbringung eine Verschmutzung zu besorgen ist, die nicht vermieden werden kann. Darüber hinaus ist zu klären, ob geeignete Möglichkeiten zur Verwertung oder Beseitigung an Land bestehen, sofern diese nicht unangemessen hohe Kosten verursachen. Für den Vollzug des Hohe-See-Einbringungsgesetzes ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie zuständig. Zu beachten sind auch die Regelungen des Bundesnaturschutzgesetzes. Nach § 56 Abs. 1 BNatSchG sind im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone die Vorgaben des Bundesnaturschutzgesetzes mit Ausnahme der Regelungen über die Landschaftsplanung anzuwenden. Damit könnte im Bereich der AWZ eine Eingriffsgenehmigung erforderlich sein (wie sie momentan beispielsweise für die Verbringung zur Tonne E3 vorliegt). Darüber hinaus sind auch die speziellen artenschutzrechtlichen Prüfungspflichten zu beachten, nämlich dahingehend, ob durch die Einbringung des Baggerguts besonders geschützte Arten oder streng geschützte Arten oder ihre Lebensräume beeinträchtigt werden können. Außerdem sind die Regelungen der gesetzlich geschützten Biotope zu berücksichtigen, zu denen auch artenreiche Kies-, Grobsand- und Schillgründe im Meeresbereich zählen (§ 30 Abs. 2 Nr. 6 BNatSchG). Weiterhin ist der flächenbezogene Schutz zu beachten, wonach es durch die Einbringung zu keinen Beeinträchtigungen der festgesetzten Schutzgebiete in der Nordsee kommen darf, vielfach ist die Einbringung von Baggergut in den Naturschutzgebietsverordnungen sogar explizit verboten. Im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone der Nordsee sind zurzeit vier Natura 2000-Gebiete ausgewiesen, die etwa 30% der gesamten Fläche ausmachen. Es handelt sich um die FFH-Schutzgebiete Doggerbank, Borkum Riffgrund und Sylter Außenriff sowie das Vogelschutzgebiet Östliche Deutsche Bucht. Sofern eine Verbringung des Baggergutes in diese Schutzgebiete vorgesehen oder hierdurch Auswirkungen auf die Schutzgebiete zu erwarten wären, müsste eine Befreiungsgenehmigung nach der jeweiligen Schutzverordnung für die Schutz- 86 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 7

gebiete erteilt werden. Möglicherweise müssen in die Prüfung auch die Regelungen der §§ 45a–45l des WHG (Wasserhaushaltsgesetz) zur Bewirtschaftung von Meeresgewässern einbezogen werden. Zur Umsetzung der europäischen Meeresstrategie-Richtlinie wurde in § 45a WHG u.a. das Verschlechterungsverbot für das Meeresgewässer im Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone festgeschrieben. Darüber hinaus müsste eine Verbringung von Baggergut die Vorgaben der Raumordnung einhalten. Speziell für den Bereich der ausschließlichen Wirtschaftszone findet sich die zur Vermeidung von Nutzungskonflikten eingeführte Verordnung über die Raumordnung in der ausschließlichen Wirtschaftszone in der Nordsee (AWZ Nordsee-VO) vom 21.09.2009. In dieser Verordnung sind die raumordnerisch bedeutsamen Nutzungen der Nordsee festgelegt, die durch die Einbringung von Baggergut nicht beeinträchtigt werden dürfen. Zusammenfassung Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der von der Freien und Hansestadt Hamburg begonnene Versuch eine Genehmigung für die Einbringung von Baggergut in die AWZ zu erhalten, komplexe rechtliche und naturwissenschaftliche Vorarbeiten erfordert. Die Komplexität ergibt sich u.a. dadurch, dass klare Vorgaben für den Umfang der vorzunehmenden rechtlichen wie wissenschaftlichen Prüfungen nicht gegeben sind. Die Vorhabenträger betreten mit dem geplanten Genehmigungsantrag juristisches Neuland. Erfahrungsgemäß führt das Betreten juristischen Neulands nicht zu einer Verkürzung des Verfahrens auf Zulassung der beantragten Tätigkeit. Im Sinne der Hafennutzer wäre es zu begrüßen, wenn die Verbringung von Baggergut in die AWZ als eine der Möglichkeiten das Sediment-Management zu verbessern, mit Nachdruck verfolgt würde. Der Hafen braucht möglichst schnell Lösungen für das Schlickproblem. Eine Lösung könnte davon – zumindest mittelfristig – eine Verbringung von Baggergut in die AWZ sein. Aufgrund der nicht prognostizierbaren Dauer des Genehmigungsverfahrens sollten neben der Verbringung in die AWZ aber auch weitere Möglichkeiten zur Lösung des Problems der Verschlickung des Hafens erdacht und geprüft werden. Verfasser: Dr. Ralf Hüting, Rechtsanwalt ZENK Hamburg, Hartwicusstr. 5 22087 Hamburg, Tel. +49 40 22 66 4 0, hamburg@zenk.com 5. Rostocker Großmotorentagung »Zukunft der Großmotoren im Spannungsfeld von Emissionen, Kraftstoffen und Kosten« Zum 5. Mal werden auf der Rostocker Großmotorentagung wieder Entwickler, Forscher und Entscheider aus der Großmotorenwelt zusammenkommen. Schwerpunkte werden diesmal unter anderem die weltweite Entwicklung des Marinekraftstoffmarktes ab dem Jahr 2020 und die anhaltend hohen Entwicklungsbemühungen im Bereich der LNG-angetriebenen Flotte sein. Neben den hochaktuellen Vorträgen bietet das maritime Rahmenprogramm ausreichend Zeit zum Austausch und Networking. Wir freuen uns auf Ihren Besuch! Infos & und Registrierung unter: www.rgmt.de info@rgmt.de 13.-14. September 2018 Radisson Blu Hotel, Rostock HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 7 87

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