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HANSA 07-2018

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Schifffahrt | Shipping Ultrabulk bleibt bei Bulk, Parcel und MPP Die Konkurrenz zwischen MPP- und Bulk-Carriern war in der Krise ein vieldiskutiertes Thema. Die Lage hat sich etwas verbessert. Bei Ultrabulk setzt man mit einem vergleichsweise »jungen« Setup und 150 Schiffen dennoch weiter auf beide Märkte. Von Michael Meyer Vor allem kleinere Bulker – und auch Containerlinien – schnappten mangels eigener Ladungen den MPP-Carriern in den letzten Jahren immer wieder Mehrzweck- und Projektladungen weg. Selbst wenn auch umgekehrt Bulk-Ladungen auf MPP-Frachtern über die Weltmeere geschickt wurden, sorgte sich die Branche vor der Konkurrenz aus den anderen Märkten. Die Rahmenbedingungen haben sich mittlerweile verbessert. Der Branchendienst Drewry hatte schon im Frühjahr konstatiert, dass die Container- und Bulk-Märkte positive Trends aufzeigen würden und daher der Anreiz, komplexere MPP-Ladungen aufzunehmen, entsprechend schrumpft. Auch bei Ultrabulk hat man eine Entspannung registriert. Saskia Hochstein, Chefin der Parcel-Abteilung des dänisch-chilenischen Operators bestätigt im Gespräch mit der HANSA: »Diesen Konkurrenzdruck gab es eine ganze Zeit, ja. Aber in diesem Jahr ist es nicht mehr so extrem.« Weil Ultrabulk selbst eine große Bulker-Flotte befrachtet, sei der Effekt auf das eigene Geschäft auch in der Vergangenheit aber ohnehin nicht sehr groß gewesen. Meilenstein Eitzen-Übernahme Der Carrier selbst setzt auch für MPP-Ladungen zum allergrößten Teil auf Bulk-Schiffe, nicht auf klassische MPP-Frachter. Erstere machen bis zu 95% der Flotte aus. Ultrabulk ist Teil der chilenischen Ultramar-Gruppe. Die Wurzeln reichen bis ins Jahr 1952 zurück, gegründet vom deutschen Kapitän Albert von Appen. Heute steht sein deutsch-chilenischer Nachfahre Dag von Appen dem Board vor, der Hauptsitz ist in Kopenhagen. Im Jahr 1982 startete man die Bulker-Aktivitäten, vor allem im Handysize-Segment. 2011 folgte die Übernahme von Eitzen Bulk, wodurch man das strategische Ziel erreichte, auch im Panamax- und Supramax-Markt einzusteigen. Danach vereinte man 90 Schiffe unter einem Dach. Seither wurde die Flotte stetig ausgebaut, auf 150 Schiffe. Bis auf rund zehn Einheiten sind es Charter-Schiffe mit unterschiedlichen Perioden. Nach dem für den gesamten Markt extrem schweren Jahr 2016 konnte man 2017 wieder zulegen. Insgesamt wurden von Ultrabulk 51 Mio.t Ladung verschifft, die wichtigsten Segmente waren Kohle (24%), Mineralien/Erze (17%), Getreide und Zucker (14%), Düngemittel (13%), Stahl (8%) und Eisenerz (6%). 2013 hatten sich die Verantwortlichen entschieden, kein reiner »A2B«-Carrier mehr zu sein, sondern die anspruchsvollere Kombination von Teilladungen voranzutreiben. Dafür wurde Hochstein zu Ultrabulk geholt. Nach Stationen bei Venbulk/Biedermann bei Düsseldorf und Intermarine kam sie zu Ultrabulk war da bereits seit vielen Jahren in diesem Geschäft aktiv. Hochstein baute ein Team auf, anfangs unter dem Titel »Steel«, später allgemeiner als »Parcelling«, da nicht mehr nur Stahlladungen gefahren wurden. Vor drei Jahren wurde schließlich auch ein MPP-Dienst angestoßen, der Europa mit Süd- und Ostafrika verbindet. Kai Alsen, Senior Vice President, betont, dass man sich bewusst dazu entschieden hat: »Bei vollen Ladungen und verhältnismäßig einfachen Buchungen ist immer irgendjemand billiger. Da können und wollen wir mit unserer Kostenstruktur auch gar nicht unbedingt mithalten. Wir haben jetzt Dienste, die mehr in die Tiefe gehen, etwa Linien oder On-Carriage-Angebote. Da wollen wir noch verstärkter hin.« Ultrabulk habe immer schon in Nischen gearbeitet, vor allem in Südamerika. Mittlerweile habe man zudem angefangen, in allen Büros auch kleinere Ladungen zu prüfen. Je nach Anzahl der Teilladungen arbeitet der Carrier bei Bedarf mit eigens produzierten Stahl-Platten als Ergänzung zu herkömmlichen Bulk-Heads. Das kommt durchaus öfter vor, so wurde in einem Fall ein Ultramax-Bulker mit 26 Teilladungen auf die Reise geschickt. Im Laufe der Jahre wurde so Expertise für die Parcel- und MPP- Segmente aufgebaut, erläutert Alsen. Wichtig sei das Netzwerk, nicht zuletzt das von Hochstein. »Die Kontakte sind sehr wichtig. Aber auch unsere Tochterfirmen Horizon in Miami und für Lateinamerika Transmares aus Chile und Mexiko gibt es schon lange, 35 und 45 Jahre. Parcelling ist also kein Neugeschäft für uns.« 26 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 7

Schifffahrt | Shipping Ähnlich stellt sich die Situation der MPP-Kollegen da. Viele von Ihnen kamen vor rund dreieinhalb Jahren von der ehemaligen Copenship , wo sie seit mehr als 20 Jahren im ostafrikanischen Parcel-Geschäft aktiv waren und brachten ihr eigenes Netzwerk mit. »Da kommt viel Knowhow zusammen, gerade bei kleineren Partien. Das ist auch anspruchsvoller und das Netzwerk ist um einiges wichtiger, um flexibel zu sein.« Weltweit kümmern sich mittlerweile 23 Mitarbeiter um das Parcel- und das MPP-Geschäft. Konkurrenz zu MPP-Carriern Das oftmals vorgebrachte Argument, bei Bulkern und Containerschiffen mit Projektladung würden zusätzliche Kosten anfallen, weil sie stärker auf Hafen- oder Mobilkrane angewiesen sind, wiegt für die Ultrabulk-Verantwortlichen nicht sonderlich schwer. »Wir können trotzdem mit der MPP-Konkurrenz mithalten, weil ein Bulker günstiger ist«, sagt Hochstein. So hebe sich der Aufpreis wieder auf. Außerdem könne man die Projektladung oft mit eigenem Geschirr heben – im Heavylift-Geschäft wolle man ohnehin nicht mitmischen, sagt Alsen. »Durch das Parcelling und die MPP-Aktivitäten haben wir bessere Möglichkeiten zur Flottenauslastung. Wir können auch kleine Partien anbieten, die große Carrier liegen lassen«, so Hochstein. Sie sieht generell – auch durch die Krise erzwungen – eine Öffnung der Branche für diese Art der Buchung. Eine kritische Masse an Schiffen ist für dieses Geschäft unerlässlich, um schnell und flexibel auf freie Ladung reagieren zu können. Im Parcel-Dienst greift Ultrabulk zu 95% auf Charterschiffe zurück. So mache man sich nicht zu abhängig von der eigenen Tonnage und deren Positionierung. In der Flotte fahren etwa 60 bis 70 Schiffe mit längerfristigen Zeitchartern zwischen einem und zehn Jahren. MPP-Frachter werden dabei hauptsächlich in Afrika eingesetzt. »Wir sind kein MPP-Carrier im klassischen Sinn«, sagt Hochstein. Festlegen will sie sich aber nicht. Wenn auch im USA-Verkehr ein Mehrzweckschiff benötigt werde, suche man nach der kommerziell besten Lösung. Zu den Breakbulk-Ladungen gehören auch Yachten aber vor allem Maschinen, Industrieequipment oder Konstruktionsmaterial. In Afrika sind es zudem viele Gebrauchtfahrzeuge. Auf spezialisierte MPP-Schiffe setzt man darüber hinaus nur im Bedarfsfall, etwa bei größeren Projektladungen. Das MPP-Angebot läuft im Verkehr zwischen Europa und Südostafrika. Der eigentliche Parcel-Dienst führt mit jeweils drei Schiffen alle eineinhalb Wochen vom Kontinent/Ostsee beziehungsweise Mittelmeer/Schwarzes Meer Richtung Nordamerika, über den US- Golf bis in die Karibik und an die Nordküste Südamerikas. Der große Vorteil im Wettbewerb ist nach Ansicht von Alsen und Hochstein die eigene Flottenstruktur. In der klassischen MPP- Branche stöhnt man seit einiger Zeit über den Ladungsmangel, wenn es darum geht, die Schiffe von Süd- und Nordamerika zurück zu den Exportmärkten zu bringen. Kostspielige Ballastfahrten sind nicht selten die Folge. »Ein großes Problem vor allem für kleinere Schiffe. Da wir mit größeren Bulkern fahren, können wir dann auf größere und kleinere Bulk-Ladungen zurückgreifen«, so Hochstein. »Wollen Fokus nicht verlieren« Die letzten Jahre haben einige Veränderungen bei Ultrabulk gebracht. Allerdings: So sehr sich die Verantwortlichen auch in der Strategie bestätigt sehen und durchaus zuversichtlich sind, will man Abstract: Ultrabulk stays with Bulk, Parcel and MPP Competition between MPP and bulk operators was a much discussed topic in the crisis years. The situation has slightly improved. Carrier Ultrabulk continues with a comparatively »young« setup and 150 ships targeting both markets. Bulkers of various sizes provide parcel and MPP services. The own fleet structure creates a competitive edge. Even smaller loads can be booked easier. However, there are currently no large expansion plans. Further information: redaktion@hansa-online.de die Zukunft dennoch mit Bedacht angehen. Eine Expansion um der Expansion willen hat nicht die höchste Priorität. Alsen erläutert: »Wir schauen natürlich, wo mehr machbar wäre. Aber es ist ein Nischengeschäft.« Hochstein ergänzt, dass es wichtig sei, nicht den Fokus zu verlieren: »Die Abteilungen sind noch relativ jung, wir wollen zunächst das Knowhow weiter ausbauen.« Die Übersicht zu behalten, sei enorm wichtig, so Alsen, gerade weil es ein sehr komplexes Geschäft sei, »viel intensiver als das reine Bulk-Geschäft«. Gerade im Parcel-Dienst sei es oft gerade die letzte Ladung, die den Sprung in die Gewinnzone ermöglich. Zwar sind Partnerschaften mit anderen Akteuren prinzipiell durchaus eine Option, etwa um andere Regionen abzudecken. Alsen schränkt aber ein: »Es muss passen, auch bezüglich der Firmenphilosophie. Wachstum nur für eine größere Abdeckung oder Präsenz ist nicht unsere Strategie. Wir wollen ein Spezial- Anbieter bleiben.« n Ultrabulk fährt nicht nur Bulk-Parcel, sondern auch Stahlprodukte und andere »klassische« Breakbulk-Ladungen Fotos: Ultrabulk HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 7 27

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