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HANSA 07-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Container-Marktführer halten an Das Argument ist bekannt: Weil die Raten in der Containerschifffahrt jahrelang kaum Breakbulk-Markt, der zwar bei vielen schon zum Portfolio gehört hatte, in den Krisenjahren Carrier das aufwendige Engagement reduzieren, sobald das originäre Boxengeschäft wieder gar nicht daran. Zwar werden Details nur selten preisgegeben. Klar ist aber: Man plant die festen Liniendienste. Von Michael Meyer Der dänische Schifffahrtsgigant Maersk – mit 18,6% Marktanteil Branchenprimus im Containerbusiness – ist nach eigenen Angaben bereits seit 40 Jahren im Breakbulk-Geschäft aktiv. »In den letzten fünf Jahren haben wir allerdings viel in Personal und Ausrüstung investiert. Auch wegen der Entwicklungen auf den Schifffahrtsmärkten steigt innerhalb der Gruppe die Aufmerksamkeit für uns«, sagt Michael Juhler, Global Head of Special Cargo im Gespräch mit der HANSA. Definitiv sei das Segment nicht negativ von der »neuen« Strategie des Konzerns betroffen, sich künftig auf einige »Kerngeschäfte« zu konzentrieren und andere Bereiche – etwa das Tankergeschäft – abzustoßen. Vielmehr ist das Gegenteil der Fall: »Wir wollen weiter wachsen und wissen, dass wir weiter investieren müssen.« Die internen Gespräche darüber laufen. Juhlers Kollege Daniel Meewes, Regional Head of Special Cargo für Europa und Afrika, ergänzt, dass die Kapazitäten kontinuierlich ausgebaut werden: »Erst kürzlich wurde weitere Ausrüstung bestellt, etwa Flatracks und Open-Top- Container.« Das sind auch die mit Abstand am häufigsten genutzten Mittel für Breakbulk-Ladungen. Allein im vergangenen Jahr wuchs die Flotte an Spezialcontainern um 15%. In diesem Jahr gab es bislang ein weiteres Wachstum von 3%. Was in der zweiten Jahreshälfte passiert, sei noch nicht entschieden, so Juhler. Laut Meewes wird in einer bestimmten Bay ein »Bett« mit Flatracks für die Breakbulk-Ladung gebildet. Das Limit der Ladungen liegt bei der Payload von Flatracks, also rund 47,3 t. Wenn das nicht ausreiche, könne ein sogenannter Sandwich-Stow mit zusätzlichen Flatracks gemacht werden. Das bedeutet, auf das bereits gebaute Flatrack-Bett wird eine zusätzliche Reihe an Flatracks gelegt. So wird die Payload um weitere 50% erhöht. Immer wieder wird auf diese Art der Stauung zurückgegriffen, nach Maersk-Angaben in rund 10 bis 15% der Breakbulk-Verladungen. Das echte »Heavylift«-Segment ist nicht im Fokus. »Es wird immer einen Markt geben, auf dem wir nicht aktiv sein können, aber es gibt einen großen Kuchen, von dem auch wir ein Stück abbekommen«, sagt Juhler. Im Bedarfsfall ein MPP-Schiff einzuchartern, um bestimmte Ladungen buchen zu können, ist für Maersk hingegen »keine echte Option«. »Allerdings«, so der Segment-Chef, »beobachten wir ohnehin eine kontinuierliche Containerisierung.« So ergäben sich neue Möglichkeiten, ein gutes Beispiel sei die Entwicklung der Reefer-Schifffahrt in den letzten Jahren und Jahrzehnten. In Gesprächen mit potenziellen Kunden führen die Maersk-Befrachter vor allem ihre Struktur an: »Unser Verkaufsargument ist die Frequenz unserer Dienste. Wenn es zu Änderungen bei der Ladung kommt, kann das bei Semi-Linern oder MPP-Carriern zu größeren Verzögerungen kommen. Wir können wöchentliche Abfahrten garantieren und dank unseres Netzwerks stets einen Plan B anbieten«, sagt Meewes. Man wolle nicht mit den günstigsten MPP-Anbietern konkurrieren, aber man sei gut, wenn es darum gehe, Ladungen mit festen Terminen zu verschiffen. Das ist insofern ein wichtiges Argument, weil Containerschiffe in der Regel höhere Kosten für einzelne Breakbulk-Ladungen und damit einen Nachteil haben, wenn sie kein eigenes Ladegeschirr haben, wie Juhler bestätigt, allerdings mit Einschränkung: »Ja, es kann zu höheren Umschlagkosten kommen als bei traditionellen MPP-Carriern, weil wir auf die Ausrüstung im Hafen angewesen sind. Bei uns zahlt der Kunde aber einen weit geringeren Anteil an den gesamten Schiffsbetriebskosten.« Bei Tausenden weiteren Containern an Bord würden die Kosten auf viel mehr Einheiten verteilt, sodass die Ausgaben pro Einheit signifikant sinken würden. Das Gleiche gelte auch für die Hafenkosten. n Fotos: Maersk 24 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 7

INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL Schifffahrt | Shipping Breakbulk fest und planen Wachstum ausreichten, suchten Linienreeder Alternativen. Fündig wurden sie im aber ausgebaut wurde. Diverse Experten prognostizierten wiederholt, dass die anzieht – so wie mittlerweile geschehen. Doch es zeigt sich: Die Carrier denken Wachstum, wie die Beispiele Maersk und MSC zeigen. Das größte Pfund sind INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL FORUM SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG Mit MSC legt auch die Nummer zwei in der Containerlinienschifffahrt – gleichzeitig Maersk-Partner in der Allianz »2M« – großen Wert auf das Breakbulk-Geschäft. Ben Collins, Global Project Cargo Manager, bestätigt: »Immer mehr Kunden treten mit entsprechenden Anfragen an uns heran. Sie brauchen zum Teil Container- und Breakbulk-Ladungen auf einem B/L. Warum sollten wir uns selbst aus diesem Teil des Markts ausschließen?« Nils Kahn, Deputy Managing Director bei MSC Germany, ergänzt: »MSC hat mit Breakbulk angefangen. Natürlich gab es einen starken Trend zum Container, aber wir sind nie vom Breakbulk-Markt verschwunden. Der Unterschied ist, dass wir mittlerweile wieder einen viel größeren Fokus darauf legen.« Breakbulk bleibe für MSC ein Wachstumsgeschäft, unabhängig vom Wettbewerb. »Was die anderen Containerlinienreedereien machen, ist nicht wichtig für uns«, so Collins weiter. Die Stauung von Breakbulk-Ladungen erfolgt bei der Schweizer Reederei in der Regel unter Deck auf einem Flatrack. Darüber kommt das Hatchcover, dann die Container. Vor jeder Verschiffung wird ein 3D-Stauplan erstellt. Die bislang größte Verladung lag bei 44 m Länge, mit Schwimm- oder Hafenkranen bei 100 bis 200 t. Das soll für die Zukunft aber kein Limit sein. Der größte Teil der Anfragen bezieht sich auf Port-to-Port-Verschiffungen, weniger auf eine Einbindung der eigenen Logistiklösungen an Land, Transshipments zu »Outports« stellen derzeit noch einen geringeren Anteil dar. »Bei Bedarf verlegen wir Feeder- Schiffe von Container- zu Breakbulk-Terminals. Oder wir bauen einen zusätzlichen Hafen-Anlauf ein wie zuletzt in Hartlepool«, bestätigt Collins. Ein Rückgriff auf MPP-Charterschiffe für bestimmte Ladungen hat zwar keine hohe Priorität, wird aber auch nicht ausgeschlossen. »Wir halten uns alle Optionen offen und prüfen von Fall zu Fall«, sagt der Manager. Gleiches gilt für Regionen und Häfen: »Wir erlegen uns keine Grenzen auf, sondern analysieren alles, auch wenn es eine Anfrage für eine Region ist, in der wir bislang nicht sonderlich aktiv waren«, ergänzt Kahn. Ein Beispiel für diese Flexibilität mag der Einstieg ins RoRo- Geschäft sein, den das Unternehmen im Frühjahr vollzogen hat. Zwei Frachter verkehren zwischen Europa und Westafrika – mit RoRo-, aber auch mit Breakbulk-Ladungen. Prinzipiell will MSC mit seiner Eigenschaft als Linienreederei im Breakbulk-Segment punkten: »Wir können kurze und verlässliche Transitzeiten sowie flexible Abfahrtsmöglichkeiten gewährleisten, sagt Collins. Wenn ein Kunde auf seine Ladung 30 Tage warten kann, sind wir vielleicht nicht der richtige Partner. Wenn aber der Zeitplan eng ist, warum sollte er nicht zu uns kommen?« Die Kunden seien dann bereit, etwas mehr zu zahlen, sagt er mit Blick auf mögliche Zusatzkosten durch den Bedarf an Umschlagequipment oder Verholungen im Hafen. »Wir sind nicht unbedingt ideal für alle Arten von Ladung, aber wir wollen eine gute Alternative sein.« Dafür gibt es bei MSC Spezialisten, die sich nur um das Breakbulk-Geschäft kümmern. Zudem hat der Carrier Port Captains in vielen Regionen, die sich vor Ort auskennen. Man könne so ein Geschäft nicht von einem Standort für die ganze Welt betreuen, daher werde man auch weiter in Personal investieren. n Grafik: MSC HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 7 25

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