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HANSA 07-2017

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Karte: OEF Waffen- und Drogebschmuggel sind nur zwei der Bereiche, in denen ehemalige somalische Piraten jetzt aktiv sind Foto: CMF Selbst wenn es mehr Kapazitäten gäbe: Die Masse allein reicht nicht aus. Laut der Analyse wurden mittlerweile mindestens acht nationale, regionale oder lokale maritime Sicherheitsakteure aufgebaut, ohne das sich die Situation entschieden verbessert hätte. Das größte Problem ist, dass diese Organisationen nahezu unabhängig, ohne jede Koordination arbeiten. Weitaus effzienter könnte der Kampf gegen Piraten und andere Kriminelle geführt werden, wenn es einen institutionalisierten Informationsaustausch über Hintermänner, Attacken und Strategien gäbe – ein Austausch also, wie er im asiatischen Anti-Piraterie-Projekt ReCAAP sowie in Ansätzen auch in Westafrika verfolgt wird. Die Einheiten müssen in die Lage versetzt werden, die Probleme in den Griff zu bekommen, indem sie die nötigen Informationen erhalten. Der Informationsaustausch ist ein enorm wichtiges, allerdings auch ein sensibles Thema, weil einige staatliche Akteure nicht bereit sind, ihre Daten preiszugeben. Andererseits ist dies selbst in Südostasien mittlerweile gelungen, eine Region, in der die Regierungen sich »traditionell« misstrauen. Zurück nach Somalia: Die 2010 gegründete PMPF verfügt alleine über 700 Männer, zwölf Schnellboote, drei Flugzeuge und zwei Hubschrauber. Damit habe sie Kapazität für viele Aufgaben und Einsatzgebiete, schreiben die Experten. Ohne die PMPF hätte die Befreiung der Crew der »Aris 13« im März 2017 weit länger gedauert, heißt es. »Die Einheit zeigt, was erreicht werden kann, wenn man den Somalis ausreichend Ressourcen gibt, damit sie ihre Sicherheit in die eigenen Hände nehmen können.« Zu diesen Ressourcen gehört auch das Meer selbst. Wurde die Begründung somalischer Piraten, man sei zur Kriminalität quasi gezwungen worden, weil internationale Flotten illegal in den somalischen Gewässern fischen und den Einheimischen die Existenzgrundlage entziehen, oftmals belächelt, ist die Realität mittlerweile bekannt. Tatsächlich gibt es große Probleme mit illegaler Fischerei am Horn von Afrika. Das liegt aber nicht nur an der kriminellen Energie der Fischer, sondern auch an der schlechten oder widersprüchlichen Rechtslage. Wo die Regionen, für deren Nutzung Somalia zustimmen muss, anfangen und aufhören, ist umstritten. »Diese Schlupflöcher nutzen die internationalen Fischfangflotten. Eine einheitliche Regelung könnte dazu führen, dass der Fischfang zur wirtschaftlichen Entwicklung im Land beiträgt und dadurch finanzielle Ressourcen zur Stärkung der Sicherheit frei werden«, so der OEF-Report. Aus der Analyse lässt sich die zentrale Forderung schließen, dass die internationale Gemeinschaft einzelne Problemfelder nicht mit einzelnen Maßnahmen bekämpfen, sondern den Fokus weiten sollte. Und zwar vor allem, weil es sich sehr häufig um die selben somalischen Kriminellen oder Hintermänner handelt. »Spezifische Ansätze helfen nicht, die Netzwerke auszuheben. Sie sind sehr anpassungsfähig und suchen sich immer wieder neue Wege, um von der mangelhaften Sicherheitsarchitektur zu profitieren«, schreiben die Analysten. Solange es keine umfänglicheren Programme gebe, sei keine Besserung zu erwarten. »Rückkehr« ist nur kleiner Schritt Schmuggel, Terrorismus und illegale Fischerei mögen auf den ersten Blick keine ganz so große Gefahr für die Handelsschifffahrt darstellen wie Piraterie. Die abermalige Rückkehr in das ertragreiche Geschäft der Seeräuberei ist jedoch nur ein kleiner Schritt für die Somalis. Daher ist es zum Einen wichtig, die Anstrengungen 32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 7

Schifffahrt | Shipping vor Ort nicht zurückzufahren, sondern sie vielmehr in einigen Bereichen wie dem Informationsaustausch auszubauen. Laut OBP wurden die Ausgaben zur Bekämpfung der Piraterie seit 2011 (6,6 Mrd. $) bis 2016 (1,7 Mrd. $) stark eingedampft. Nachhaltigkeit sei nicht wirklich groß geschrieben worden – kaum dass die Zahl der Überfälle sank, wurden auch die Ausgaben zurückgefahren. Zudem wurde in den ganzen Jahren nur sehr wenig von dem Geld für den Aufbau von Strukturen vor Ort verwendet. Ein großer Teil entfällt auf kurzfristig wirksame, aber nicht nachhaltige Maßnahmen wie die Marie-Missionen (228 Mio. $) und Sicherheitsteams (726 Mio. $). Die internationale Gemeinschaft täte gut daran, das »große Ganze«, wie es der OEF- Bericht aufzeigt, im Blick zu behalten, damit der Schifffahrt auf einer der wichtigsten Routen nach der Eindämmung einer Gefahr nicht die nächste bevorsteht. Die Überfälle im Jahr 2017 zeigen, dass es noch immer große Lücken gibt, heißt es seitens OBP. Auch die OEF-Analyse macht deutlich: »Die erwarteten Budget-Kürzungen könnten die maritime Sicherheit in naher Zukunft stark beeinträchtigen.« Vorbild für einen erweiterten Fokus könnte der »Djibouti Code of Conduct« von 2009 sein, in dessen Rahmen sich zahlreiche ostafrikanische und arabische Staaten die Kooperation im Kampf gegen Piraterie auf die Fahne geschrieben hatten. Ein loses Abkommen zwar nur, aber immerhin einigten sich die Mitglieder kürzlich auf das »Jeddah-Amendment«. Dadurch werden nun explizit auch weitere Probleme ins Auge gefasst, etwa Schmuggel, Drogenhandel, Schlepperei und illegale Verklappung von Gefahrgütern. Dafür soll unter anderem der Austausch von Informationen ausgebaut werden. Die OEF-Experten begrüßen den Schritt ausdrücklich. Das Risiko einer Renaissance der Piraterie sei »substanziell«. Daher sei es dringend nötig, den Fokus zu weiten und vor allem die regionalen Behörden und Küstenwachen besser auszustatten und zu trainieren. Zwar haben auch EU und UN verschiedene Programme, die den Aufbau von Institutionen und Staatlichkeit oder Ausbildungsmissionen in Somalia zum Ziel haben. Allerdings ist zum Einen die Aktivität auf See eingeschränkt: die NATO hat ihre Anti-Piraterie-Mission eingestellt, die sogenannte »High Risk Area« wurde schon 2015 um über 50% verkleinert, die EU beschäftigt sich nicht intensiv mit Schmuggel und Schleppern (anders als zum Beispiel im Mittelmeer). Zu konkreten Weiterentwicklungen wollten sich die Verantwortlichen auf Anfrage der HANSA nicht äußern. M SOMALIA Piracy in the Gulf of Aden – declared dead by many, but still very much alive ... Since the beginning of March 2017 we have witnessed 7 piracy events in the Gulf of Aden. According to the International Maritime Bureau’s Piracy Reporting Centre, 3 vessels were hijacked, one was boarded and 4 have been fired upon. The High Risk Area, which never was peaceful, is presently attracting a lot more attention than it has during recent years. Although many of the incidents and approaches have occurred in the Gulf of Aden, it is diffcult to ascertain with certainty the origin and intention of the current spate of piracy in this region. The political infrastructure is too fragile in and around the GoA incl. the conflict in Yemen. Today, important considerations for operating in this area are: • Know your risk and do your homework – the situation in the high risks area is changing constantly. A good risk management should include a PTRA – Pre Transit Risk Assessment, including vessel Particulars, voyage details, Weather and Sea state, route analyses etc. Naturally you can always use specialised sources to receive the latest intelligence and to track past events on the planned route • A communication matrix should be available to all of the participating stakeholders including PCASPS Team Leader, Captain, operations, nearest shore Agent, etc. Marinew Risk & Quality specializes in evaluation and vetting of armed security personnel, and operates the online platform Octopus • Today Privately Contracted Armed Security Personnel (PCASPs) are operational on most voyages in the Gulf of Aden. The decrease in demand over the last few years has also seen the standard and quality of the employed PCASPs fall. • In line with the IMO MSC.1/Circ.1405/ Rev.2, the shipping company is obliged to carry out a risk assessment, this they can either do themselves or subcontract to a third party. Most of the companies are subcontracting the risk assessment to the charterer of the vessel and have no control over this process. The process of risk management is to include Individual PCASP evaluation and vetting, In-depth and ongoing checks on PMSC Insurance Cover, making sure that no illegal weapons are on board the vessel and exercising due diligence with regards to the armed guards • BMP4 (Best Management Practices) is a valuable guide. It is the ship owners obligation to make sure that masters and crew are familiar with BMP4 and that they have all necessary equipment for self protection measures on board, the citadel should always be stocked and frequent crew drills should be carried out, masters should be aware of all communication channels and intelligence information must be continuously updated on board. Thomas Cockburn, Nadav Goldenberg, MRQ Photo: MRQ HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 7 33

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