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HANSA 06-2021

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DNV-LOGBUCH dnv LOGBUCH

DNV-LOGBUCH dnv LOGBUCH 01 | 2021 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS käre Lage der Seeleute dauert weiterhin an, eine Lösung könnte die schnelle Impfung von Besatzungen sein, wie im HANSADaily zuletzt am 07.04. zu lesen war. Fazit: Das Ablegemanöver ist gelungen das »Schiff StFA« nimmt langsam Fahrt auf. Stellungnahme zum Rechtsschutz in der deutschen Seeunfalluntersuchung Der Deutsche Nautische Verein stellt fest, dass die gesetzlichen Regelungen sowie die Ergebnisse der Arbeit der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) und der Seeämter einen wesentlichen Beitrag für die Sicherheit des Seeverkehrs sowie weiterer Schutzgüter wie den maritimen Umweltschutz und die Arbeitssicherheit darstellen. Das seit dem Jahr 1878 in Deutschland bestehende System der öffentlich-rechtlichen Seeunfalluntersuchung wurde 2002 unter Anpassung an die IMO-Seeunfalluntersuchungsrichtlinien novelliert und in erheblichem Umfang umgestaltet. War bis dahin die öffentlich-rechtliche Seeunfalluntersuchung allein Aufgabe der Seeämter, wurde nun das Untersuchungsverfahren vom Folgeverfahren der Entscheidung über die Entziehung eines Befähigungszeugnisses bzw. Ausspruch eines Fahrverbotes durch das Seeamt getrennt und das eigentliche Untersuchungsverfahren der neu geschaffenen Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung übertragen. Konnte nach dem bis zum Jahr 2002 geltenden Seeunfalluntersuchungsgesetz (SeeUG) bereits bei Feststellung eines fehlerhaften Verhaltens gegen den Seeamtsspruch das Rechtsmittel des Widerspruchs eingelegt werden, worüber dann wiederum in öffentlicher Verhandlung vor dem damaligen Bundesoberseeamt entschieden wurde, um dann noch die Möglichkeit der Klage vor dem Verwaltungsgericht zu haben, ist heute faktisch kein Rechtsschutz gegen die Feststellungen im Bericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung für die Betroffenen gegeben. Dabei ist zu berücksichtigen, dass es sich bei den Berichten der BSU im Gegensatz zur Feststellung fehlerhaften Verhaltens im Spruch des Seeamts nicht um justiziable Verwaltungsakte, sondern um Gutachten handelt, die regelmäßig nicht einer gerichtlichen Überprüfung unterliegen. Insbesondere die fehlende Rechtsschutzmöglichkeit gegen eine sogenannte »Inzidenter-Beschwer«, nämlich die Feststellung des Verhaltens eines Beteiligten als Ursache des untersuchten Unfalls, ist hier als nicht justiziable Belastung eines Unfallbeteiligten durch die Behörde BSU zu nennen. Bei der Feststellung einer Unfallursache aufgrund menschlichen Verhaltens ist eine Beschwer des Beteiligten in der Regel nicht zu vermeiden. Wenngleich der Gesetzeswortlaut hervorhebt, dass das Untersuchungsverfahren weder der Ermittlung von Tatsachen zum Zweck der Zurechnung von Fehlern noch der Feststellung von Verschulden, Haftung oder Ansprüchen dient, sollte die Untersuchung aber deshalb nicht von der uneingeschränkten Darstellung der Ursachen absehen, wenn Rückschlüsse auf ein schuldhaftes Verhalten gezogen werden könnten (vgl. § 9 Abs. 3 SUG). Insofern ist festzustellen, dass sich Belastungen von Beteiligten bei umfassender Ursachenermittlung im Bericht der BSU vielfach nicht ausschließen lassen. Obgleich in jedem Bericht darauf hingewiesen wird, dass Aussagen einer Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersuchung nicht zulasten des Aussagenden verwertet werden dürfen (vgl. § 34 Abs.4 SUG und § 29 Abs.4 SUG) hat der Bericht faktisch eine Indizwirkung für mögliche Folgeverfahren wie Ordnungswidrigkeits- und Strafverfahren und auch für die Entscheidungen über zivilrechtliche Schadensersatzansprüche. Es sollte deshalb für den beschwerten Beteiligten eine rechtliche Möglichkeit geschaffen werden, die ihn betreffenden Feststellungen des BSU-Berichts überprüfen zu lassen. Der Deutsche Nautische Verein schlägt insofern vor, dass die gesetzlichen Regelungen zur Seeunfalluntersuchung im Seesicherheits-Untersuchungsgesetz (SUG) dahingehend erweitert werden, dass ein durch den BSU-Bericht belasteter Beteiligter eines Seeunfalls die Möglichkeit erhält, eine weitere öffentlich-rechtliche Untersuchung seines Unfallverhaltens durch ein Fachgremium wie das Seeamt zu beantragen. Gegen die Ablehnung des Antrags als auch gegen die Entscheidung nach einer Untersuchung würde dem Antragsteller der Verwaltungsrechtsweg offenstehen. Insofern wäre dann die Gesetzeslücke des fehlenden Rechtsschutzes in der öffentlich-rechtlichen Seeunfalluntersuchung beseitigt. 3 86 DNV LOGBUCH 01 | 2021 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2021

DNV-LOGBUCH dnv LOGBUCH 01 | 2021 STÄNDIGER FACHAUSSCHUSS Die gesetzliche Regelung, wonach begründete wesentliche Stellungnahmen, die innerhalb einer 30-Tages-Frist nach Versendung des Bericht-Entwurfs bei der BSU eingehen, im endgültigen Bericht zu berücksichtigen sind (vgl. § 27 Abs. 4 SUG), kann, wie sich auch in der Untersuchungspraxis gezeigt hat, den erforderlichen Rechtsschutz nicht gewährleisten. In diesem Sinne sollte das Verfahren der öffentlichrechtlichen Seeunfalluntersuchung optimiert werden, um in möglichst jeder Hinsicht Akzeptanz und Anerkennung zu finden. Stellungnahme zu den Regeln für das Befahren der Sicherheitszonen um Offshore Windparks Der Deutsche Nautische Verein stellt fest, dass die Regelung für das Befahren der Sicherheitszonen um Offshore Windparks durch Allgemeinverfügungen zu Beginn der Entwicklung der Windenergieerzeugung auf See ein adäquates Mittel darstellte. Durch die fortgeschrittene Entwicklung sind inzwischen 26 Allgemeinverfügungen (22 Nordsee, 4 Ostsee) in Kraft. Die Anlagen sind auf einen Betrieb von mehreren Jahrzenten hin dimensioniert. Offshore-Windenergie wird als wichtiger Bestandteil der Energiewende angesehen. Vor diesem Hintergrund wird die Problemstellung des Befahrens eines Offshore-Windparks langfristig bestehen bleiben. Die Allgemeinverfügungen sind überwiegend gleichlautend. Es werden die Koordinaten der Windenergieanlagen aufgeführt und eine Sicherheitszone eingerichtet, die nicht befahren werden darf. Ausgenommen werden Fahrzeuge, die der Forschung, der Errichtung, Wartung, Versorgung und dem Betrieb der o.g. Offshore-Anlagen dienen oder zu Bergungs- und Rettungszwecken eingesetzt werden. Darüber hinaus gibt es für jeweils zwei Parks in der Nordsee (Butendiek, Dan Tysk) und in der Ostsee (Baltic 1 & 2) unterschiedliche Regeln für das Befahren mit einem Fahrzeug unter 24 m. Eine Erklärung für die Vielzahl der Einzelregelungen wird nicht gegeben und ist auch nicht ersichtlich. Das führt weder zu einer Akzeptanz unter den Betroffenen (insbesondere Kleinfahrzeuge), noch zu einem Verständnis der übrigen Fachwelt. Das System der Allgemeinverfügungen ist ein über die Jahre gewachsenes System und bedarf einer Neuordnung. Der Deutsche Nautische Verein schlägt insofern vor, dass das Befahren der Sicherheitszonen der Offshore-Windparks abstrakt ohne Bezug zum konkreten Windpark geregelt wird. Dies sollte über eine Erweiterung der SeeSchStrO ähnlich der ergänzenden Vorschriften für den Nord-Ostsee-Kanal geschehen. Die Bedingungen für das Befahren für Fahrzeuge unter 24 m ist für alle Parks gleich zu definieren. Die exakten Positionen der einzelnen Anlagen werden dann über eine Veröffentlichung bekannt gegeben. 4 DNV LOGBUCH 01 | 2021 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2021 87

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