OFFSHORE
OFFSHORE Installationsschiffe stehen tatsächlich bei einigen Reedern hoch im Kurs. Die ehemalige Bulker-Großreederei Scorpio hat sich sogar entschieden, sich vollständig aus ihrem angestammten Markt zurückzuziehen und auf Offshore zu setzen. Auch die ehemalige Swire-Tochter Cadeler will neue Schiffe bestellen. Andere setzen vor allem auf den Bedarf an Service-Schiffen für Windparks. So hat die »K Line« aus Japan eine eigene Tochter für dieses Segment gegründet. Auch Konkurrent NYK macht strukturelle Schritte: Mit dem Schlepper-Unternehmen Akita Eisen wurde ein Joint Venture für Crew-Transfer-Schiffe gegründet. Mittelfristig will man »Eigen tum und Management« solcher Einheiten in Betracht ziehen. Die eigentlich auf CTV spezialisierte Reederei Northern Offshore Services steigt ebenfalls in den Markt ein und nimmt vier Schiffe aus der Flotte der Wilson-Gruppe ins Management. In diesem Markt ist auch die Hamburger Reederei Opus Marine aktiv. Sie hat jüngst zwei Schiffe in die Flotte aufgenommen. Die Tochter der Zeitfracht-Gruppe kann sich weiteres Wachstum gut vorstellen (siehe »5 Fragen an ... Bernhard Messer«). Einen Flotten-Ausbau würde auch die Reederei Acta Marine gern umsetzen. Allein scheint man sich das aber offensichtlich nicht zuzutrauen. Aktuell umfasst die Flotte drei OSV vom Typ »Walk to work« sowie diverse Arbeits- und Crew-Transfer- Abstract: Fresh breeze in the offshore fleet »Reeder sollten jetzt in Off shore-Schiffe investieren«, sagt Philippe Schönefeld, Managing Partner des Hamburger Maklers Global Renewables Shipbrokers (GRS). Bei der Stromerzeugung aus Offshore-Windenergie wird in den kommenden zehn Jahren ein Wachstum von 230 % erwartet. Mehr dazu in unserem HANSA PODCAST. Boote. Weil man derzeit »ein starkes Wachstum auf dem Off shore-Windmarkt« erlebe, will man kurzfristig zwei weitere »Construction Service Operation Vessels« (CSOV) sowie WtW- und Wartungsschiffe bestellen. Darüber hinaus gebe es »weitere Expansionspläne für die nahe Zukunft«. Um diese Investitionen zu finanzieren, sucht Acta Marine nun nach frischem Kapital von einem neuen Miteigentümer. Mit dem bisherigen Anteilseigner © Ampelmann/C-Job Merwe Oord wurde »ein strukturierter Prozess« eingeleitet, um einen langfristigen Partner einzuladen, sich an der künftigen Expansion zu beteiligen«, so zuletzt in offizielles Statement. Ein neues Konzept haben kürzlich der Zulieferer Ampelmann und das Design- Büro C-Job veröffentlicht: Es geht um ein Offshore-Wind-Feeder-Schiffskonzept mit Bewegungskompensationstechnologie The market for offshore vessels is on the move in view of improved (political) framework conditions. Shipowners and shipbuilders alike are working on designs and fleets. The big »run« on concrete projects has not yet happened. In view of the relatively low level of activity in recent years, however, the current efforts are by no means negligible. After a few difficult years, there are great opportunities for offshore ships again, says Philippe Schönefeld, Managing Partner at the Hamburg-based broker Global Renewable Shipbrokers (GRS) in the latest episode of the HANSA PODCAST. (siehe Foto), ausgelegt auf die strengen Betriebsanforderungen vor der Ostküste der USA – ein Markt, von dem sich die Branche einen großen Wachstumsschub erhofft. C-Job-Manager Todd Allen betonte bei der Präsentation angesichts der ehrgeizigen Pläne der US-Regierung und dem Mangel an den verschiedenen Schiffstypen in der Region: »Der einzige gangbare Weg, dieses Ziel unter Einhaltung des Jones Acts zu erreichen, ist der Einsatz von Offshore- Wind-Feederschiffen.« Neues Wind-Feeder-Design Die herkömmliche Arbeitsweise sieht vor, dass das Installationsschiff die Komponenten transportiert und dann die Installation der Turbinen vornimmt. Dies sei allerdings »eine ineffiziente Nutzung« und im Falle von ausländischen Schiffen durch den Jones Act nicht erlaubt. Bei diesem Feeder-Konzept werden die Turbinenkomponenten vom Feeder-Schiff zum Aufstellungsort gebracht. Bei zwei oder mehr Schiffen pro Projekt kann sich das Installationsschiff so auf die Installation der Turbinen konzentrieren und den Betrieb jederzeit aufrecht - erhalten. Der L-förmige Aufbau soll den Transport aller Windturbinenkomponenten, einschließlich der Flügel, ermöglichen. Um die Arbeitsfähigkeit zu maximieren und ein sicheres Heben zu ermöglichen, verfügt das Schiff über ein Bewegungskompensationssystem. Der Kompensator wird nahe der Schiffsmitte positioniert, wo er Schiffsbewegungen ausgleichen kann und einen kontinuierlichen Betrieb auch bei widrigen Wetterverhältnissen ermöglichen soll. Die Windturbinenkomponenten werden auf dem Schiff mit einem Schnellverbindungs-Greif- und Gleitsystem angeordnet. Sobald das Feederschiff am Zielort ist, schiebt das System die Komponenten an ihren Platz, um sie mit dem Bewegungskompensator zu verbinden. Von einem konkreten Auftrag für ein derartiges Schiff ist bislang nichts bekannt. Angesichts der Experten-Einschätzungen könnte es aber durchaus sein, dass in naher Zukunft weitere Investitionen in Offshore-Schiffe erfolgen werden, möglicherweise auch in das Feederkonzept von Ampelmann und C-Job. 66 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2021
OFFSHORE Taiwan als Markt für Installationsschiffe Aufgrund der geographischen Lage und Wetterbedingungen sowie des Engagements für erneuerbare Energien entwickelt sich Taiwan aktuell zu einem der attraktivsten Windmärkte weltweit. Für Reeder sind allerdings besondere Rahmenbedingungen zu beachten Taiwan betrachtet die östliche Hälfte der Taiwanstraße zwischen China und Taiwan, die wichtigste Zone für Off - shore-Windparks, als taiwanesische Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) und die westliche Hälfte als chinesische AWZ. Es gibt jedoch keinen unterzeichneten Vertrag, der dies abschließend regelt. China macht umfangreiche Ansprüche in Bezug auf seine Hoheitsgewässer/AWZ geltend, aber in der Praxis dient die 1955 von den USA gezogene »Medianlinie« als informelle Seegrenze zwischen Taiwan und China. Regulierungsrahmen und Flaggen-Wahl Taiwan ist aufgrund seines unklaren völkerrechtlichen Status kein Mitgliedsstaat der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und setzt daher sein eigenes Regelwerk ein. Dieses stimmt jedoch mit den Tokyo-MOU-Regeln weitgehend überein. Der »Taiwan Law of Ships Act« regelt die Zertifizierung von Flaggenstaaten, Tonnage, Lastlinien und Sicherheitsfragen. Schiffe unter taiwanesischer Flagge können jeden beliebigen Hafen anlaufen und sich frei in taiwanesischen Gewässern bewegen. Sie sind daher die effektivste Option für Offshore-Arbeiten vor Ort, vor allem wenn das Anlaufen lokaler Häfen notwendig ist. Für die Erteilung der taiwanesischen Flagge ist es notwendig, dass der Schiffseigner taiwanesischer Staatsangehöriger ist oder die Schiffseigner- Gesellschaft unter taiwanesischem Recht gegründet wurde. Schiffe mit ausländischer Flagge müssen selbstverständlich die Vorschriften und Klassifizierungsanforderungen ihres jeweiligen Flaggenstaats erfüllen. Um einen taiwanesischen Hafen anlaufen zu können, müssen sie nach internationalen Standards, das heißt denen der IMO, klassifiziert sein. Darüber hinaus benötigen ausländische Schiffe eine CR-Klassifizierung. Außerdem benötigen ausländische Schiffe in der Regel spezielle Genehmigungen für die Einfahrt in taiwanesische Gewässer. Diese Genehmigungen zu erhalten kann ein langwieriger und herausfordernder Prozess sein. Aus der Erfahrung können wir berichten, dass trotz Vorliegen aller erforderlichen Unterlagen die Genehmigungen zurückgehalten wurden. Es empfiehlt sich daher, schriftliche Beweise über jede Kommunikation mit den taiwanesischen Behörden zu sammeln und umfassend zu dokumentieren. Die Verfügbarkeit von Schiffen unter taiwanesischer Flagge für die erforderlichen Arbeiten erschwert die Erteilung der Genehmigung für unter ausländischer Flagge fahrende Schiffe. Der Einsatz von taiwanesischen Schiffen für Installationsarbeiten bietet daher auch in dieser Hinsicht mehr Flexibilität. Seehandelsrecht Vor allem im Zusammenhang mit dem Bau von Offshore-Windparks in Taiwan hat das Seehandelsrecht besondere Bedeutung, da die wichtigsten Bauteile wie Monopiles und Turbinen oft aus Drittländern geliefert werden. In Ermangelung von internationalen Verträgen gilt der »Taiwan Maritime Code« für Frachttransporte und regelt beispielsweise Pflichten von Versender und Beförderer sowie den Eigentumswechsel von Schiffen. Autoren: Eckehard Volz (Partner) Anna-Sophie Waldmann (Senior Associate) Dilara Kamphuis (Associate) Clyde & Co Hamburg Unter anderem das Schifffahrts- und Wasserbauunternehmen Jan de Nul arbeitet am Aufbau von Offshore-Windparks vor Taiwan mit, hier mit dem Installationsschiff »Taillevent« © Jan de Nul HANSA – International Maritime Journal 06 | 2021 67
