SCHIFFFAHRT | SHIPPING um die Anströmung des Ruders zu verbessern – daraus darf dann aber keinesfalls eine Erhöhung der Geschwindigkeit resultieren. Ob ein solches stetiges Wechseln der Umdrehungen mit seinem Schiff überhaupt machbar ist, sollte ein Kapitän wissen und muss dafür trainiert werden. Leider ist eine wirklich realitätsnahe Simulation nur an sehr wenigen nautischen Einrichtungen gegeben. Bei der mathematischen Simulation »verzeihen« nach meiner Ansicht die Anlagen meist zu viele Fehler und sind besonders bei den extrem komplexen und sich überlagernden hydrodynamischen Effekten »überfordert«. Besser geeignet scheinen hier Simulationen mit »manned models« zu sein. Reedereien sind gefragt Auch in den Berichten der Experten der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) gibt es in Bezug auf die Bewertung der Hydrodynamik qualitative Unterschiede. So gibt es Untersuchungen, bei denen wegweisende externe (und damit kostspielige) Gutachten veröffentlicht wurden (siehe Bericht 45/04, Kollision zwischen »Cosco Hamburg« und »P&O Nedlloyd Finland«), andererseits aber auch Ergebnisse ohne weitere Expertise, die auf wenig Verständnis bei den Fachleuten vor Ort stießen (siehe Bericht 523/10, Kollision zwischen »National Glory« und »Malaga«). Reedereien sollten bestehende regionale Beschränkungen für die relevanten Reviere intern überprüfen (siehe HANSA 05/2021) und selbst den Kapitän darin bestärken, eine eigene Risikoabschätzung zu treffen. So empfiehlt unter anderem die Reederei Maersk, ab 25 kn Windvorhersage von einer Passage des Suezkanals abzusehen. Eine Regel in den Vorschriften der SCA, Schiffe breitenabhängig für eine Passage zu limitieren, erscheint dagegen wenig praxisnah. Diese Vorgabe dürfte auf der relativ statischen Berechnung der erforderlichen Verkehrsfläche bei einem bestimmten Vorhaltewinkel beruhen. Viel entscheidender ist hingegen die Windangriffsfläche in Kombination mit dem Tiefgang. In hochwertigen Fortbildungskursen an den nautischen Simulationszentren kann den Kapitänen die nötige Kompetenz für die Ressourcen des Schiffes nach der Berechnung der Windangriffsfläche (meist unmittelbar im Ladungsrechner ablesbar) vermittelt werden. Die Weigerung eines Kapitäns, wegen der Wetterlage eine Revierfahrt anzutreten, müsste dann aber auch bei allem kommerziellen Druck respek tiert werden. Ähnliches gilt für die Schlepperannahmepflicht. Schiffe von der Größe der »Ever Given« benötigen einen modernen »Escort-Tugs«, der auch bei der mit 9 kn relativ hohen Normal- Geschwindigkeit noch die erforderliche seitliche Kraft auf das Schiff bringen kann, um ein gefährliches Absetzen zu kompensieren. Wenn der Kapitän, wie oben dargestellt, die Windangriffsfläche mit den daraus resultierenden Kräften berechnet, dann weiß er auch, wie viel Tonnen Pfahlzug ein Schlepper beim »indirect towing« erzeugen können muss. Auch dies lässt sich heute gezielt üben. Eine Schlepperannahmepflicht in den Verordnungen zu definieren, ist aufgrund der vielen verschiedenen Faktoren eher kritisch zu sehen. Es wäre sinnvoller, wenn der Kapitän gemeinsam mit seinem revierkundigen Berater zu der Entschei - dung kommt, ob ein Schlepper zur Assistenz genommen werden sollte oder nicht. Auch hier muss dann aber gelten, dass solche seemännischen Entscheidungen nicht von kaufmännischer Seite in Frage gestellt werden dürften. Die Rolle des Lotsen Ein Inspektor der Firma »Star Cruises« sagte in einem Vortrag sehr richtig: »To hand over a vessel with a value of some billion dollar to a complete unknown person in just some minutes is one of the most challanging situations for a captain!« Es steht hoffentlich außer Frage, dass die Annahme eines beratenden Seelotsen in allen Revieren grundsätzlich einen deutlichen Sicherheitsgewinn und, gerade hier bei uns, die wichtigste Säule des »Verkehrssicherungssystems Deutsche Küste« darstellt. Es wird hoffentlich schnellstmöglich eine Analyse der Vorgänge auf der Brücke der »Ever Given« geben und es wird interessant sein zu erfahren, welche Rolle die ägyptischen Berater und welche die Schiffsführung gespielt haben. Eine Vorabeinschätzung dieses offensichtlich entschei denden Faktors »Mensch« soll hier nicht erfolgen. Möglicherweise aber muss dieser Bereich noch einmal gezielt betrachtet werden. Autor: Kapt. Gerald Immens Vorstand Nautischer Verein zu Kiel Lotse, Consultant Auf hoher See sicher unterwegs ROBA ® -DS — robuste Wellenkupplungen vom DNV GL zertifi ziert www.mayr.com www.mayr.com Ihr zuverlässiger Partner HANSA – International Maritime Journal 06 | 2021 37
