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Schiffstechnik | Ship Technology Trend zur Serienabfertigung Scrubber, Ballastwassersysteme, alternative Antriebe – neue IMO-Vorschriften bedeuten auch für norddeutsche Werften neue Impulse. Wie macht es Blohm+Voss am Standort Hamburg seit der Übernahme durch Lürssen und der strategischen Neuausrichtung? Die aktuell solide Auftragslage der Werft zeige, dass man mit Unterstützung des Mutterhauses Lürssen und den eingeleiteten strukturellen und organisatorischen Anpassungen den richtigen Weg eingeschlagen habe, sagt Geschäftsführer Dr. Ralph Petersen. Neben dem Reparatursegment für Kreuzfahrt- und Handelsschiffe – hier setzt Blohm+Voss verstärkt auf Rahmenverträge, mit denen sich Kunden für eine längerfristige Kooperation mit der Werft entscheiden – wurde die Hamburger Werft nach der Übernahme durch Lürssen für gruppenweite Refit-Aktivitäten für Yachten strategisch ausgerichtet. Man beobachte heute eine deutlich höhere Anzahl von Anfragen in diesem Segment. Seit der Übernahme 2016 wurde ein neues Flächenkonzept für den Standort entwickelt. Dieses sieht unter anderem eine konsequenter am Materialfluss ausgerichtete Fertigung vor – zum Teil auch auf kleinerem Raum und mit weniger Lagerfläche. Darüber hinaus wurde in die Fertigungsstrukturen investiert. Grundsätzlich sei man für alle Projektvorhaben offen. »In Hamburg sind wir allerdings durch den Tiefgang der Elbe begrenzt. Zudem gibt es eine Überlandleitung über der Elbe, welche insbesondere bei Spezialschiffen die Höhe der Aufbauten begrenzt. Betroffene Schiffstypen sind allerdings eher solche, auf die wir uns nicht konzentrieren«, sagt Petersen. Was die Installation von Abgasreinigungsanlagen angeht, sieht sich die Werft technisch und personell gut aufgestellt, man habe schon frühzeitig Einbauten von Scrubbern vorgenommen – insbesondere auf Kreuzfahrtschiffen. »Aktuell sehen wir einen Trend zur Serienabfertigung: Es werden vielfach Aufträge für ganze Serien von Einbauten vergeben, wobei der eigentliche Wertschöpfungsanteil für die Werft allerdings geringer ausfällt. Hier müssen wir letztlich immer abwägen, ob die Umsetzung einer solchen Maßnahme für uns wirtschaftlich noch attraktiv ist oder ob wir verstärkt auf Projekte mit einem größeren Auftragsvolumen und einem höherem Eigenfertigungsanteil setzen«, so Petersen. Immer näher rückt der Zeitpunkt, an dem jedes Schiff mit einer Ballastwasserbehandlungsanlage ausgerüstet sein muss. Konnten viele Reeder 2015 durch eine vorgezogene Dockung den von der IMO vorgeschriebenen Einbau noch verschieben, gibt es mit dem Ablauf der nächsten Fünfjahresperiode 2020 keine Möglichkeiten zur Fristverlängerung mehr. Je nach Schiffstyp seien die Installationen teilweise sehr aufwendig, teilweise mit geringerem Aufwand verbunden, sagt Petersen. »In der Regel führen wir die Installationen von Ballastwasserbehandlungsanlagen und deren Peripherie während der regulären Werftliegezeiten durch«, erklärt der Manager. Mit sogenannten »Flying Squads« biete man seit vielen Jahren zudem einen mobilen und überaus flexiblen Service außerhalb der Werft. Neben der Einbau-Vorbereitung von BWT-Anlagen erlebt Blohm+Voss derzeit eine verstärkte Nachfrage nach Tank-Umbauten – mit dem Ziel der Reedereien, verschiedene Treibstoffe vorhalten zu können. Die Reeder möchten offenbar flexibel bleiben, wenn sich im Zuge des Inkrafttretens des neuen Schwefelgrenzwerts für die Schifffahrt ab 2020 Schiffskraftstoffe verteuern. Diese Entwicklung wäre für Blohm+Voss in der Hochpreisregion Nordseeküste nicht unbedingt von Vorteil. »Da wir aktuell aber auch eine Vielzahl von Reedereien bedienen, die nicht am Standort Hamburg ansässig sind und deren Schiffe längere Wege in Kauf nehmen, um zu uns zu kommen, könnten sich höhere Kraftstoffkosten auch zu unseren Ungunsten auswirken«, sagt er. Während sich andere Europäische Schwergewichte wie die Damen-Gruppe geografisch immer breiter aufstellen, um beispielsweise auch in Südosteuropa ein Stück vom Kuchen abzugreifen, sieht Petersen Blohm+Voss im Verbund mit den Schwesterwerften der norddeutschen Lürssen-Gruppe gut aufgestellt. »Unser Schwerpunkt liegt auf einer kontinuierlichen und an den Bedürfnissen unserer Kunden ausgerichteten Optimierung unseres Hamburger Werftstandortes«, sagt er. Man investiere daher gezielt weiter in den Standort an der Elbe, stärke damit den heimischen Schiffbau und sichere Arbeitsplätze vor Ort.fs © Blohm + Voss 66 HANSA International Maritime Journal 06 | 2019
Schiffstechnik | Ship Technology © Marineshaft 1 2 3 MarineShaft kümmert sich um »Esbern Snare« Wartung und Reparatur eines dänischen Marineschiffs standen kürzlich auf der Agenda des auf »cold straightening« spezialisierten Anbieters MarineShaft. Ein Fallbeispiel Mit der Expertise von Mitarbeitern, die seit mehr als 40 Jahren das »kalte Richten« von Wellen durchführen, hat sich MarineShaft einen Namen im Reparaturmarkt gemacht. Vor kurzem konnte ein Auftrag am dänischen Versorger »Esbern Snare« abgeschlossen werden. Die 2007 in Dienst gestellte Einheit der »Absalon«-Klassen hat bereits einige Operationen für die Vereinten Nationen und die NATO durchgeführt und wird seit 2010 von Zeit zu Zeit in Anti-Piraterie-Missionen eingesetzt. Während einer planmäßigen Dockung auf einer dänischen Werft wurde auch die Reparatur durch MarineShaft durchgeführt. Beide SB- und PS-Propellerwellen mit den Abmessungen 880/385 x 21140 mm mussten aufgrund von Verschleiß der Lagerzapfen repariert werden. Darüber hinaus mussten beide Propellerwellen kalt gerichtet werden. Dies wurde mit einer speziell entwickelten Hydraulikpresse durchgeführt. MarineShaft kann Wellen bis zu einem Durchmesser von 1.500 mm richten und mit bis zu 8.000 t pressen. Für die Reparatur der Lagerzapfen wurde das Laserauftragschweißen mit Inconel 625 gewählt. Dabei beträgt die Wärmeeinbringung nur 10% im Vergleich zum normalen Schweißen, was Reparaturzeiten spart, da auf die Wärmebehandlung nach dem Schweißen verzichtet werden kann. Das Laserauftragschweißen ist eine Robotertechnologie, bei der der Schweißer zum Computerfachmann geworden ist, der die Aktivitäten des Roboters programmiert und überwacht. MarineShaft hat einiges Engagement investiert, um diese Technologie klassifiziert zu bekommen. Bereits im vergangenen Jahr wurde eine ähnliche Reparatur an den Gelenkwellen des dänischen Marineschiffes »Absalon« mittels Laserbeschichtung durchgeführt. Beide Jobs wurden von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL abgesegnet. Nicht nur die Königlich Dänische Marine hat Ruderlager und Propellerwellen zur Reparatur an MarineShaft geschickt. Auch die Deutsche Marine, die Irische Marine, die Griechische Marine, die U. S. Navy und zuletzt die Niederländische Marine, die zwei Ruderlager zur Reparatur schicken, gehörten bereits zu den Kunden. Erst kürzlich wurden zwei Ruderlager des niederländischen Marineschiffes »HMS Karel Doorman« bei MarineShaft in Dänemark repariert.RD 1: »Esbern Snare«-Propellerwelle mit den Maßen Ø880/385 x 21140 mm 2: Laser-Auftragschweißen am Lagerzapfen 3: Reparatur zweier Ruderwellen eines niederländischen Marineschiffs HANSA International Maritime Journal 06 | 2019 67
