Schiffstechnik | Ship Technology eine große Überlappung von Dockungen, BWTS- und Scrubber-Retrofits, die zu »enormen Engpässen und Preisanstiegen« führen werden. Er rate, sich möglichst früh die Karten zu legen und zum frühestmöglichen Zeitpunkt Dockplätze zu buchen oder zumindest zu reservieren. »Es wird ein noch hektischeres Jahr als wir es 2015 bereits erlebt haben. Der Run auf die Dockslots wird in Kürze beginnen.« »Ab Juni kommt der Boom« »Das 1. Quartal war bei fast allen Werften gut und lag über den Erwartungen. Wir können sehen, dass das 2. Quartal etwas ruhiger ist und einige Werften sehr rührig waren, um die Docks zu füllen. Andererseits ist es auch ein bisschen die Ruhe vor dem großen Sturm, denn ab Juni beginnt der große Boom mit dem Scrubber-Einbau«, sagt Schneider. Ab Mitte Juni 2019 bis Ende März 2020 seien viele Werften, insbesondere in China, fast lückenlos ausgebucht. »Es wurden angeblich ca. 1.500 Scrubber-Nachrüstungen fest platziert«, berichtet er. Als besonders schwierig sei es, die Anlieferung der Teile mit dem gebuchten Slot in den Werften zu koordinieren, sagt Dieter Gast. Dabei war im Bereich Scrubber lange keine große Nachfrage zu verzeichnen. Erst die Entscheidung einiger großen Linienreedereien Anfang 2018 habe zu einem wahren Boom bei den Scrubber-Bestellungen geführt, sagt Christof Gross. »Die etablierten Hersteller sind bis ins Jahr 2020 ausverkauft, was neuen unerfahrenen Herstellern, in erster Linie aus Fernost, den Marktzugang ermöglicht.« Im 2. Quartal 2018 seien allein in Deutschland etwa 150 Anlagen verkauft worden. »Es ist an den Problemen in der Auftragsabarbeitung deutlich festzustellen, dass dieser unerwartete Boom die Reedereien, die Zulieferindustrie, die Werften und nicht zuletzt die benötigten Dienstleister an die Leistungsgrenze führt«, sagt Gross. Nun sehe es so aus, als würden erst einmal die bestehenden Aufträge abgearbeitet und die Entwicklung der Brennstoffpreise nach 2020 abgewartet. »Bis März 2020 sind chinesische Werften mehr oder minder mit Scrubber-Retrofits ausgebucht« Deutsche Reedereien und Manager setzen bisher nur vereinzelt auf den Einbau von Scrubbern. Dieter Gast verweist vor allem auf Hapag-Lloyd und Oldendorff Carriers, die sich beide auf zwei Werften in China konzentrieren. Christian Schneider erklärt: »Diese große Investition macht natürlich nur für Unternehmen Sinn, die auch von den möglichen Ersparnissen profitieren – und das sind bei deutschen Reedereien (mit wenigen Ausnahmen) die Charterer. Daher werden diese Nachrüstungen eigentlich nur getätigt, wenn der Charterer diese bezahlt oder es durch höhere Charterraten finanziert werden kann.« Die Meinungen zur Preisdifferenz zwischen den Kraftstoffen nach 2020 gingen weit auseinander, so Schneider. Hinzu komme, dass der Einsatz von Open-Loop-Scrubbern schon von vielen Ländern für deren Gewässer verboten worden sei. Die Investition für Hybrid- oder Closed-Loop-Scrubber sei wesentlich höher und es stelle sich die Frage, wie schnell sich diese höhere Investition zurückzahle. »Viele Kunden, die sich bislang nicht entscheiden konnten oder wollten, kommen mittlerweile ins Zweifeln. Durch die Verunsicherung nehmen die Anfragen derzeit ein wenig ab. Wir haben auch schon von vereinzelten Stornierungen gehört. Man muss aber dabei bedenken, dass wir über Projekte ab März 2020 sprechen. Bis dahin sind die chinesischen Werften mehr oder minder mit Scrubber-Retrofits ausgebucht«, sagt Schneider. Diese Projekte sind sehr Mannstunden-intensiv und daher finden die meisten Nachrüstungen in China, im Schwarzmeerraum (Türkei, Rumänien, Bulgarien), im Nahen Osten (Dubai, Oman, Bahrain) und in der Ostsee statt. »Buchungen wurden natürlich auch in teureren Gebieten getätigt, aber diese repräsentieren wirklich nur einen kleinen Bruchteil dessen, was weltweit gebucht wurde«, erklärt er. 64 HANSA International Maritime Journal 06 | 2019
Schiffstechnik | Ship Technology BWTS-Retrofit ist Tagesgeschäft Alternative Antriebe oder LNG sind derzeit kein großes Thema für den Umbaumarkt. Laut Gross wird nur an einigen wenigen Projekten zur LNG-Umrüstung, in erster Linie bei Kreuzfahrtschiffen und Fähren, gearbeitet. Das Interesse sei im Passagiersegment sehr groß, weiß Dieter Gast. Bei Handelsschiffen gebe es nur vereinzelte Pilotprojekte. »Aufgrund der hohen Kosten, bei einem Postpanamax-Containerschiff über 30Mio. $ in Fernost, wird es bei vereinzelten Projekten bleiben. Im Neubaubereich sieht es aufgrund der vereinfachten Integration ins Schiff deutlich besser für LNG oder alternative Brennstoffe aus«, sagt Groß. Insbesondere würden hier schon oft Maschinen verbaut, die später mit wenig Aufwand auf Hybrid umgestellt werden könnten, berichtet auch Schneider. Dagegen tut sich bei der Nachrüstung von Ballastwasseranlagen nun deutlich mehr. »Die anfänglichen Sorgen haben sich bei den meisten Reedereien gelegt. Mittlerweile gehört die Nachrüstung von Ballastwasserbehandlungsanlagen fast schon zum Tagesgeschäft. Einigen Reedereien ist die Zulassung der US Coast Guard wichtig, anderen wiederum nicht, weil deren Schiffstypen sowieso in anderen Fahrtgebieten beschäftigt sind und bleiben werden«, erklärt Schneider. Die meisten Schiffe wurden bereits 2015 gedockt, um die Nachrüstung fünf Jahre aufschieben zu können. Daher rechnen die Experten damit, dass 2020 sehr viele Anlagen verbaut werden. »Allerdings haben viele Reedereien auch das IOPP-Zertifikat entkoppelt, Verlängerungen beantragt (und genehmigt bekommen), so dass einige Schiffe auch erst 2021- 2022 nachgerüstet werden«, so Schneider. Ein paar wenige Schiffe seien dann bereits zu alt für die Nachrüstung. Installationen nähmen bei Schiffen bis zu einem Alter von zehn Jahren deutlich zu, sagt Gross: »Durch die gewonnenen Erfahrungen sind diese Projekte einfach in die normale Dockzeit zu integrieren. Die Kosten sind im Vergleich zu ersten Annahmen vor drei bis vier Jahren auch deutlich gesunken.« Wie Gast erklärt, organisieren einige Reedereien die Vorinstallationen im laufenden Betrieb und führen lediglich die finale Installation und Inbetriebnahme während des Werftaufenthalts durch. Es gebe Werften, die auch mobile Teams anböten, allerdings halte sich dies in Grenzen und es gebe Firmen, die sich auf diese Jobs spezialisierten. »Auf einigen Werften ist es auch gelungen, zusammen mit deren Neubauabteilungen, Turnkey-Pakete für größere Umbauten zu schnüren«, berichtet Gross, das gelte aber insbesondere für Scrubber und beinhalte 3D-Messungen, Erstellung der Zeichnungen, Integration in die bestehenden Schiffsysteme, die Vorfertigung der Sektion mit dem eigentlichen Scrubber, die Installation und zusammen mit dem Hersteller dann die Inbetriebnahme. Laut Schneider sind Vorarbeiten durch mitfahrende Teams insbesondere bei Ballastwasseranlagen üblich, diese kämen aber nur in den seltensten Fällen von der Werft. n SILOBAU THORWESTEN Flexibel. Umschlagsilos kundenspezifische Konstruktion mobile Fundamente staubarme Verladung schlüsselfertige Lösungen feuerverzinkungsgerecht SILOBAU THORWESTEN GmbH, D59269 Beckum (Germany), www.thorwesten.com STW_Hansa_06_2019_181x130_4c_Anz_Flexibel.indd 1 16.04.19 09:49 HANSA International Maritime Journal 06 | 2019 65
